Hay coches que se recuerdan porque eran rápidos. Otros porque eran bonitos. Algunos se vendieron por millones. Y luego está el Citroën SM, una máquina que ignoró por completo la lógica comercial. No preguntaba qué querían los compradores, sino qué eran capaces de crear los ingenieros si dejaban de seguir las convenciones.
Es difícil pensar en otro coche de producción de principios de la década de 1970 que reuniera tanta innovación en una sola carrocería. Suspensión hidroneumática, dirección autocentrante, limpiaparabrisas sensibles a la lluvia, faros orientables, suspensión regulable en altura, frenos de disco interiores y un V6 Maserati aparecían juntos en un elegante gran turismo que parecía más una nave espacial que algo construido para circular por carretera.
Apostarlo todo por la empresa
La ironía es que el SM apareció cuando Citroën menos podía permitirse un proyecto tan ambicioso. A finales de la década de 1960, el fabricante francés estaba perdiendo dinero a gran velocidad. Algunas estimaciones sugieren que la empresa perdía el equivalente a casi mil dólares actuales por cada coche que producía. Solo entre 1968 y 1970, las pérdidas se volvieron enormes y Citroën se encontró en una posición financiera cada vez más incómoda.
Michelin poseía una participación de control y Fiat tenía otra parte importante, mientras que el resto pertenecía a inversores públicos. La empresa también gastaba mucho en proyectos fuera de sus propias fábricas, incluida la adquisición de Maserati. Citroën quería un verdadero gran turismo capaz de enfrentarse a las mejores máquinas alemanas e italianas sin dejar de sentirse inequívocamente francés.
Un coche francés con corazón italiano
La compra de Maserati en 1968 hizo posible de repente algo que antes no lo era. Francia llevaba mucho tiempo penalizando los motores grandes mediante su sistema fiscal basado en la potencia, lo que hacía que los deportivos de gran cilindrada fueran casi imposibles de justificar en el mercado nacional. Por lo tanto, Citroën necesitaba un motor relativamente compacto con suficiente prestigio para competir internacionalmente.
La respuesta fue un V6 bastante inusual a 90 grados diseñado por Maserati. Derivaba esencialmente de la arquitectura V8 de la empresa, con doble árbol de levas en cabeza y un carácter italiano exótico. Los primeros coches utilizaban tres carburadores Weber de doble cuerpo, mientras que los ejemplares posteriores recibieron inyección electrónica Bosch.
En 1973, la cilindrada aumentó de 2,7 a 3,0 litros. Una potencia de entre 170 y 180 caballos apenas asustaba a los Ferrari contemporáneos, pero el motor daba al SM exactamente lo que Citroën quería: suavidad, refinamiento y prestaciones suficientes. Esta misma familia de motores continuaría más tarde su vida en varios Maserati, incluido el Merak.
Flotando como una nube
El motor era impresionante. Todo lo que había debajo era aún más extraordinario. El SM heredó la famosa suspensión hidroneumática de Citroën, aunque llamarla simplemente suspensión casi parece insuficiente. Los coches convencionales dependen de muelles de acero y amortiguadores. El SM no utilizaba ninguno de ellos en el sentido tradicional.
Cada rueda estaba conectada a una esfera hidráulica que contenía gas nitrógeno separado del líquido hidráulico mediante una membrana flexible. Cuando la rueda se movía sobre los baches, la presión hidráulica comprimía el gas dentro de la esfera, creando el efecto de resorte. El resultado era extraordinario.
El SM, y los Citroën de la época en general, flotaban sobre las carreteras en mal estado con una serenidad que incluso muchas berlinas de lujo modernas tienen dificultades para igualar. Independientemente del equipaje o los pasajeros, la altura de la carrocería se mantenía nivelada gracias al sistema autonivelante.
El conductor incluso podía subir o bajar todo el coche mediante una palanca dentro del habitáculo. Esto permitía al SM enfrentarse a carreteras en mal estado y también ayudaba a simplificar los cambios de rueda. El sistema demostró ser tan eficaz que incluso Rolls-Royce obtuvo una licencia de la tecnología hidráulica de Citroën para utilizarla en sus propios coches.
Dirección y frenos
Conducir un SM exige olvidar casi todo lo aprendido en coches normales. Su dirección DIRAVI sigue siendo uno de los sistemas más extraños jamás instalados en un automóvil de producción. El volante es increíblemente ligero, rápido y quiere regresar constantemente al centro bajo fuerza hidráulica. Solo necesita alrededor de dos vueltas de tope a tope.
Hay poca sensación de dirección convencional, pero una precisión increíble una vez que el conductor se adapta. El sistema también resistía de forma natural los vientos laterales y las imperfecciones de la carretera, ayudando constantemente al coche a mantener la dirección prevista. Muchos conductores primerizos lo encontraban extraño, pero quienes aprendían a aprovechar su potencial a menudo se convertían en admiradores para toda la vida.
En lugar de un pedal de freno tradicional, el conductor presiona lo que los entusiastas simplemente llaman el "hongo". Prácticamente no hay recorrido del pedal. La fuerza de frenado depende principalmente de la presión y no del movimiento. Por eso, el primer encuentro puede ser bastante dramático. Sin embargo, una vez acostumbrado al sistema, se vuelve extraordinariamente intuitivo e increíblemente sensible.
En otros apartados, Citroën montó frenos de disco en las cuatro ruedas, algo que todavía estaba lejos de ser universal a principios de la década de 1970. Los discos delanteros estaban colocados en el interior, junto a la transmisión, en lugar de dentro de las ruedas, reduciendo la masa no suspendida, mientras que grandes conductos de refrigeración bajo el coche suministraban aire fresco durante una conducción más exigente. Una vez más, los ingenieros de Citroën estaban resolviendo problemas que muchos fabricantes apenas habían empezado a considerar.
Pequeños detalles
Quizá el mayor logro del SM no se encuentre en una sola característica revolucionaria, sino en decenas de detalles más pequeños. Los coches europeos recibieron faros interiores orientables que seguían los movimientos de la dirección e iluminaban las curvas mucho antes de que la iluminación adaptativa se pusiera de moda. La normativa estadounidense prohibía este sistema, dejando a los compradores de Estados Unidos con faros fijos.
Los limpiaparabrisas podían ajustar su funcionamiento según la resistencia que encontraba el motor del limpiaparabrisas. El cristal seco generaba más resistencia que el cristal mojado, permitiendo que el sistema respondiera a las condiciones cambiantes sin los sensores ópticos y las cámaras utilizados por los coches modernos.
En el interior, el salpicadero fluía elegantemente hacia la consola central, abandonando las disposiciones verticales y parecidas a muebles que eran habituales en la época. Los instrumentos ovalados Jaeger, un volante de un solo radio y una atractiva caja de cambios manual completaban la experiencia.
Demasiado inteligente
Por desgracia, la brillantez y el éxito comercial no siempre son buenos amigos. El motor Maserati del Citroën SM requería un mantenimiento cuidadoso, mientras que sus sistemas hidráulicos intimidaban a los mecánicos que no estaban familiarizados con la ingeniería de Citroën.
Después llegó la crisis del petróleo de 1973, que hizo que los grandes turismos sedientos de combustible fueran mucho menos atractivos prácticamente de la noche a la mañana. Al mismo tiempo, Citroën se estaba derrumbando financieramente. Después de que Peugeot tomara el control de Citroën, la producción del SM llegó a su fin en 1975. Alrededor de 13.000 unidades salieron de la fábrica y, según los estándares comerciales habituales, el SM fue un fracaso.
Hoy, muchas de las ideas que definieron al SM se han vuelto familiares: la suspensión autonivelante, la dirección adaptativa, los limpiaparabrisas automáticos y los faros direccionales pueden encontrarse por toda la industria automovilística moderna. Ver tantas ideas avanzadas reunidas en un solo coche de producción de 1970 sigue pareciendo surrealista. Quizá por eso el SM continúa atrayendo a entusiastas más de cincuenta años después: no porque fuera el más rápido ni el más fiable, sino porque muy pocos fabricantes se han atrevido jamás a ser tan inteligentes.
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