Hoy resulta difícil imaginar lo espectacular que podía parecer un coche estadounidense de tamaño completo en 1969. Los coches modernos están moldeados por túneles de viento, requisitos de seguridad para peatones e innumerables normativas. Son inteligentes, pero muchos lo son de la misma manera. A finales de la década de 1960, las cosas eran diferentes. Un Chrysler grande era casi seis metros de metal, cristal, cromados y confianza, diseñado y construido de forma relativamente sencilla, pero de una manera muy ingeniosa y completamente nueva.
Los modelos Chrysler de tamaño completo de 1969–1973 se hicieron conocidos como los coches “fuselage”, y el nombre no era solo poesía de marketing. Los diseñadores de Chrysler querían que la carrocería se sintiera como una forma continua, casi como el fuselaje de un avión. Los laterales eran limpios y redondeados, el cristal quedaba más enrasado con la carrocería y todo el coche parecía tallado en una sola pieza larga de metal en lugar de ensamblado a partir de paneles separados. Era un tipo muy diferente de coche de lujo estadounidense: menos decorado, más técnico y extrañamente elegante para algo tan enorme.
Nuevos laterales suaves
Para entender por qué estos coches fueron importantes, tenemos que volver a la década de 1950, cuando Chrysler ya había sacudido el mercado estadounidense con sus coches Forward Look. El Plymouth Fury de 1957 y sus familiares llegaron con enormes aletas traseras, un diseño inspirado en la aviación y la famosa idea publicitaria de que “de repente estamos en 1960”. Durante un tiempo, Chrysler pareció más futurista que General Motors, lo cual era un logro importante. Las ventas de Plymouth se dispararon y las aletas traseras se convirtieron en uno de los símbolos visuales más fuertes de la industria automovilística estadounidense.
Pero a principios de la década de 1960, las aletas ya empezaban a quedarse anticuadas. Chrysler intentó explicar que las aletas ayudaban a la estabilidad direccional, lo que suena muy bien hasta que recuerdas que un coche no es un barco sin timón. En realidad, el ánimo del público había cambiado. Los modelos Plymouth y Dodge de 1962 también fueron una decepción comercial, en parte porque la dirección de Chrysler creía que General Motors estaba reduciendo el tamaño de sus coches grandes y empujó sus propios modelos en la dirección equivocada. Virgil Exner, el hombre detrás del anterior dramatismo de diseño de Chrysler, se convirtió en la víctima de este fracaso.
Su sustituto, Elwood Engel, llegó de Ford, donde había ayudado a crear el Lincoln Continental de 1961. Ese coche era casi lo opuesto a la fantasía con aletas de Exner. Era limpio, formal, minimalista y muy disciplinado. Esta influencia se hizo visible en los modelos Chrysler de 1965, que eran elegantes y definidos, pero todavía no verdaderamente parecidos a un avión. Sus laterales tenían formas cóncavas y convexas. Todos aquellos pliegues jugaban con trucos escultóricos. Bonitos, pero todavía no era el fuselage atemporal.
El siguiente paso fue eliminar la antigua separación entre la carrocería y el cristal. En las primeras propuestas de diseño de mediados de la década de 1960, los diseñadores de Chrysler empezaron a empujar los cristales laterales hacia fuera y a permitir que los lados de la carrocería se curvaran suavemente hacia el techo. Algunas propuestas todavía tenían ideas dramáticas, como un parabrisas quebrado o parrillas muy finas con faros ocultos, pero el tema principal ya estaba claro. El coche debía parecer algo que una aerolínea podría tener en su flota.
Más espacio interior
La forma fuselage dio a Chrysler una ventaja práctica. Al desplazar el cristal hacia fuera y hacer los laterales de la carrocería más suaves, los coches ganaron más espacio interior en varias dimensiones. En los descapotables, la mejora era aún más espectacular, con el asiento trasero llegando a ser casi tan ancho como en los hardtop de dos puertas.
Aquí es donde la comparación con los aviones realmente tenía sentido. El fuselaje de un avión es eficiente porque utiliza su forma exterior para crear la mayor cantidad posible de espacio interior. Chrysler aplicó un razonamiento similar a un coche de carretera. Seguían siendo máquinas enormes, pero el espacio interior se utilizaba mejor que antes.
Las largas aletas traseras también ayudaban visualmente a equilibrar los techos más altos que la dirección exigía para las berlinas. A los diseñadores no les gustaba este requisito, por supuesto, porque los diseñadores siempre quieren que los coches parezcan más bajos y largos. Su solución fue hacer la parte trasera del coche extremadamente larga, lo que daba a las berlinas mejores proporciones y también creaba un maletero casi absurdamente grande.
Parachoques envolventes y limpiaparabrisas ocultos
Los Chrysler Fuselage no estaban completamente libres de las modas estilísticas de finales de la década de 1960. Uno de sus detalles más memorables era el parachoques envolvente, especialmente en el Chrysler 300. El parachoques delantero rodeaba la zona de la parrilla, haciendo que el coche pareciera extremadamente ancho y plantado. También era una época en la que los fabricantes querían que los parachoques parecieran más serios y protectores, en parte porque las conversaciones sobre seguridad se estaban volviendo más intensas. Si el parachoques era realmente tan funcional como parecía es otra cuestión, pero visualmente funcionaba.
El Chrysler 300 de 1969 fue uno de los ejemplos más atractivos de esta época. Su amplio frontal, sus laterales limpios y las letras “300” en bloque sobre la aleta trasera le daban una presencia real. También había otros detalles bien pensados. Los limpiaparabrisas ocultos limpiaban visualmente la base del parabrisas. Algunos hardtop de dos puertas sin aire acondicionado eliminaban las ventanillas de ventilación, dando al perfil lateral una apariencia aún más suave. Incluso los vierteaguas estaban integrados de forma limpia en la línea del techo en lugar de sobresalir como elementos añadidos a última hora.
En el interior, el panel de instrumentos repetía la idea del parachoques envolvente. Los indicadores, la radio y los controles del climatizador estaban dentro de un gran marco acolchado, como un parachoques girado hacia dentro. No era necesariamente lujoso en cuanto a calidad de materiales, y parte del plástico negro parecía más barato de lo que debería, pero la disposición era clara y funcional. Por la noche, el gran velocímetro y la iluminación ambiental verde-azulada daban al habitáculo una atmósfera especial.
Compromisos normales
A pesar de toda su belleza, los coches fuselage no eran perfectos. Chrysler tenía presupuestos limitados para herramientas y moldes, por lo que Imperial y Chrysler compartían más piezas de las que los compradores de lujo quizá habrían querido. Paneles del techo, cristales y otros componentes eran comunes entre modelos, y a veces los compromisos eran visibles. A los diseñadores no les gustaban algunas soluciones de la línea de techo de los dos puertas, especialmente donde el techo se unía con la carrocería trasera.
La experiencia de conducción también tenía un carácter mixto. La suspensión delantera por barras de torsión de Chrysler daba a los coches un comportamiento más firme que el de muchos rivales de Ford o GM. La construcción monocasco era moderna en algunos aspectos, pero el aislamiento de la carretera no siempre estaba al mismo nivel que el de la competencia. Los Plymouth y Dodge podían ser ruidosos, e incluso los Chrysler no siempre eran tan silenciosos como los grandes Ford o los coches equivalentes de General Motors. El Imperial se acercaba más a Cadillac y Lincoln, en parte gracias a su estructura delantera más aislada.
Pero bajo el capó, Chrysler todavía tenía puntos fuertes muy serios. El V8 440 y la transmisión automática TorqueFlite estaban entre las mejores combinaciones mecánicas estadounidenses de la época. Incluso si el habitáculo no siempre era el más silencioso, el motor daba a los coches la autoridad sin esfuerzo que necesitaba un automóvil estadounidense de tamaño completo.
El sueño de la aviación
En 1973, las nuevas normativas sobre parachoques empezaron a comprometer la pureza del aspecto fuselage. Protectores de parachoques más grandes y tratamientos delanteros y traseros más pesados hicieron que los coches fueran menos elegantes que las versiones anteriores, más limpias. Poco después, la era terminó, pero su influencia permaneció. Los grandes coches de General Motors de 1971 también avanzaron hacia laterales más suaves y cristales más enrasados, lo que sugiere que Chrysler había vuelto a ayudar a empujar el diseño de Detroit en una nueva dirección.
No todas las empresas se atreverían a hacer que una berlina familiar pareciera una cabina de avión sobre ruedas. Chrysler lo hizo y, durante unos años, las carreteras estadounidenses se volvieron un poco más futuristas gracias a ello.
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