A principios de la década de 1950, Studebaker se encontraba en verdaderos problemas financieros. La empresa tenía talento, grandes ideas y la costumbre de hacer las cosas de forma diferente, pero eso no era suficiente para sobrevivir a la realidad de una industria automovilística estadounidense que cambiaba rápidamente. Cuando Studebaker y Packard se fusionaron en 1954 para formar Studebaker-Packard Corporation, en realidad no era un plan de rescate sólido. Ambas compañías ya tenían dificultades y ninguna contaba con suficiente fortaleza financiera para asegurar el futuro de la otra.
Aunque las finanzas de Studebaker eran malas, su trabajo de diseño seguía siendo muy sólido. La empresa continuó produciendo coches que parecían más modernos que muchos de sus rivales. Uno de los mejores ejemplos fue el cupé Studebaker Starliner de 1953. Era largo, bajo y elegante, y ayudó a alejar el diseño automovilístico estadounidense de las formas altas y estrechas de la posguerra hacia algo más bajo, ancho y moderno. Sus proporciones también eran poco habituales, ya que el cupé utilizaba una batalla más larga que la berlina para crear una apariencia más estilizada. El bajo borde del parabrisas, el capó esbelto y el espectacular diseño trasero hacían que pareciera un coche del futuro. Parecía más algo de 1963 que de 1953.
Después llegó el Avanti en 1962, otro Studebaker cuyo impacto estilístico fue mucho mayor de lo que sugerían sus cifras de ventas. Diseñado por Raymond Loewy and Associates, introdujo temas que más tarde se volverían comunes en el diseño automovilístico estadounidense, especialmente una forma temprana del llamado diseño de botella de Coca-Cola alrededor de las aletas traseras. Pero también creó cierta tensión dentro de Studebaker. El jefe de diseño de la empresa, Brooke Stevens, no estaba satisfecho de que un nuevo Studebaker tan importante hubiera salido de fuera de su propio equipo de diseño.
El nuevo Studebaker
El Sceptre fue en parte su respuesta. Stevens quería demostrar que los propios diseñadores de Studebaker podían crear algo igual de avanzado e impresionante. También entendía hacia dónde se dirigía el mercado. En 1958, Ford había transformado el Thunderbird de un deportivo biplaza en un cupé de lujo personal de cuatro plazas. Ese movimiento ayudó a crear toda una nueva clase de automóvil estadounidense. Estos coches no eran deportivos. Eran elegantes, cómodos, exclusivos y diseñados para causar impresión. Modelos posteriores como el Buick Riviera, el Pontiac Grand Prix y el Chevrolet Monte Carlo siguieron esa idea.
Ese era el tipo de coche que pretendía ser el Sceptre. Diseñado en 1962 y terminado en 1963, era la visión de Studebaker de un cupé de lujo personal. Al mismo tiempo, también continuaba las antiguas ideas de diseño de Studebaker sobre hacer que los coches parecieran más bajos, anchos y modernos. El resultado fue un prototipo que parecía muy propio de su época, pero que en algunos aspectos también estaba adelantado a ella.
El diseño
La parte delantera del Sceptre es uno de sus elementos más llamativos. Utiliza un diseño de ancho completo, con faros de lado a lado bajo una parrilla de aspecto afilado y horizontal que a menudo se describe como estilo de maquinilla de afeitar eléctrica. Este tema fue popular a principios de la década de 1960, pero en el Sceptre se utilizó con gran eficacia. Hacía que el coche pareciera más ancho y bajo, y le daba una fuerte presencia en carretera. Sobre la parrilla había unas aberturas similares a tomas de aire, mientras que el resto del frontal se mantenía limpio. No había un adorno tradicional sobre el capó y apenas había decoración adicional. En su lugar, el nuevo emblema de Studebaker, a veces llamado logotipo del mazo de polo, estaba colocado sobre el capó y también se repetía en el interior.
El techo era otro elemento poco habitual. Los pilares A eran tan finos como palillos de dientes y el propio techo parecía muy ligero. Visto de lado, casi parecía flotar sobre la carrocería. Ese efecto se veía reforzado por el tratamiento translúcido de los pilares C, que hacía que la parte superior del coche pareciera más abierta y aireada.
Una franja de color más claro a lo largo de la línea de cintura ayudaba a romper la altura del lateral de la carrocería y hacía que la silueta pareciera más estilizada, porque el Sceptre estaba pensado para ser elegante en lugar de voluminoso. Stevens entendía que un cupé de lujo personal no necesitaba parecer pesado. Otro detalle destacable era el uso limitado de cromados. Para ser un prototipo estadounidense de principios de la década de 1960, el Sceptre era sorprendentemente contenido. Aparte de los parachoques y unas pocas piezas de moldura, la carrocería se mantenía bastante limpia.
En la parte trasera, el tema de ancho completo volvía a aparecer en forma de un amplio panel de pilotos traseros con el nombre Studebaker atravesando el centro. Al igual que el frontal, estaba diseñado para hacer que el coche pareciera más ancho. La superficie trasera también era muy suave y limpia. En lugar de utilizar niveles separados y líneas interrumpidas, la parte superior de las aletas traseras y la zona del maletero formaban un único plano continuo. Eso ayudaba a reforzar la sensación de anchura y daba al coche una forma muy serena y controlada.
El interior era tan interesante como el exterior. El emblema del mazo de polo aparecía en el volante y en otras piezas decorativas. Los instrumentos estaban colocados en módulos flotantes y la consola central estaba orientada hacia el conductor, algo que resultaba inusualmente moderno. Era una propuesta de diseño completa para un futuro Studebaker.
El final
Por supuesto, ese futuro nunca llegó. Construir el Sceptre costó unos 16.000 dólares, una cantidad muy elevada para la época, y se quedó en un prototipo único. Fue construido a mano en Italia y estaba magníficamente acabado, pero estaba muy alejado de la realidad práctica de la situación financiera de Studebaker. Por muy atractivo que fuera, el Sceptre no podría haber salvado a la empresa. Un cupé de lujo personal podía ayudar a moldear una imagen, pero no podía proporcionar el volumen de ventas que Studebaker necesitaba.
Aun así, eso no hace que el Sceptre sea menos importante. De hecho, quizá lo haga aún más interesante. El coche importa porque demostró que incluso cuando Studebaker estaba cerca del final, todavía sabía cómo producir un diseño emocionante y orientado hacia el futuro.
Por eso el Studebaker Sceptre sigue teniendo tanto atractivo hoy. No era solo un prototipo perdido. Era una visión de lo que Studebaker podría haber llegado a ser si las circunstancias hubieran sido diferentes. A veces los coches más fascinantes no son los que cambiaron la historia, sino los que estuvieron cerca de hacerlo.
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