A glória e o reconhecimento foram roubados do Rover 75 pelos seus próprios criadores. O carro foi apresentado ao público europeu em 20 de outubro de 1998, mas, naquela mesma noite, o seu destino ficou praticamente selado. Embora a BMW tivesse assumido o controlo da Rover em 1994, os alemães não receberam os britânicos de braços abertos no círculo bávaro. Em vez disso, apontaram o dedo e exigiram carros que realmente dessem lucro, sem integrar verdadeiramente a Rover na equipa nem lhe oferecer aquele suposto toque mágico da BMW.
A ordem era simples: encontrar um nicho que não competisse diretamente com os produtos extremamente precisos da BMW. Para mérito da Rover, a marca já vinha há anos aproximando-se do segmento de luxo. O Rover 75 deveria ser o BMW de um cavalheiro: um sedã médio macio e confortável, com um interior que transmitia calor britânico e motores que quase pareciam pedir desculpa por fazer barulho. Os britânicos estavam entusiasmados. Finalmente poderiam mostrar aquilo que a Rover deveria ser, vivendo como uma irmã desejável da BMW e, sobretudo, gerando dinheiro a sério. O tipo de dinheiro que a Rover já não via há muito tempo.
Com o financiamento bávaro por trás do projeto, o desenvolvimento seguiu numa direção agradavelmente britânica, pelo menos até a BMW começar a interferir cada vez mais, dizendo o que a equipa podia e não podia fazer. O plano original era apresentar o sedã no Salão Automóvel de Genebra de 1999, mas, por ordem dos alemães, a estreia seria antecipada em um ano e aconteceria em Birmingham, em 1998. A pressão aumentou. Os alemães pareciam esperar que a Rover construísse carros com a mesma rapidez com que um cozinheiro de cantina monta um prato para o almoço.
Mesmo assim, o apoio financeiro permitiu que o carro fosse executado com um padrão elevado. A maioria das pessoas conhece as versões do Rover 75 preparadas pela MG — o MG ZT — oferecidas como sedã e perua, com motores V6 e V8. Mas até o 75 convencional tinha uma gama de motores surpreendentemente ampla: desde o diesel de 2 litros da BMW até um V8 Modular de 4,6 litros da Ford, que transformava este Rover num automóvel bastante incomum — um modelo que podia ser encontrado tanto com tração dianteira quanto com tração traseira.
Apesar de toda a pressão, o lançamento da versão de produção e as primeiras avaliações foram um verdadeiro sucesso. O carro destacava-se dos Laguna e Passat, mesmo parecendo mais antigo do que ambos. As revistas europeias elogiaram o acabamento e a personalidade distinta do modelo. O designer Richard Woolley inspirou-se no clássico Rover P5 e nos automóveis da década de 1960. O público estava orgulhoso, celebrando o regresso de um verdadeiro sedã Rover de luxo. O ambiente não poderia ter sido melhor.
E quem sempre sabe como estragar tudo? Um alemão furioso. Bernd Pischetsrieder, presidente da BMW — o homem que havia defendido a compra do Rover Group e que mais tarde seria alvo de muita controvérsia por causa dessa decisão — deu o golpe. Na década de 1990, o marco alemão havia enfraquecido significativamente em relação à libra britânica, prejudicando os negócios alemães. Ao mesmo tempo, a lendária fábrica de Longbridge, desesperadamente necessitada de modernização, não recebeu nem um centavo do financiamento que o governo britânico havia prometido. Mesmo sob o comando da BMW, a Rover continuava perdendo dinheiro e enferrujando — em todos os sentidos possíveis.
Assim, durante a conferência de imprensa de lançamento do Rover 75, um irritado Pischetsrieder declarou que, se determinadas instituições não tomassem providências, fecharia Longbridge e a própria Rover. Os britânicos, que estavam cheios de esperança, foram trazidos de volta à dura realidade. Surgiram até teorias bastante fantasiosas de que Pischetsrieder não estava interessado na Rover apenas por razões financeiras: Sir Alec Issigonis, criador do icónico Mini, era primo de segundo grau do chefe da BMW, portanto talvez até existissem antigas questões familiares envolvidas.
Embora o 75 tenha continuado a ser produzido até 2005, a BMW vendeu a empresa em 2000, e o que aconteceu depois foi ainda mais duro. Os restos do Rover Group foram entregues por apenas dez libras, passando de mão em mão até acabarem — como já seria de esperar — nas mãos dos chineses, em 2004.
E não foi apenas a Rover que sofreu; a BMW também saiu prejudicada. O colapso custou-lhe consideráveis 15 mil milhões de marcos alemães e, pouco antes da venda, manter a Rover funcionando estava a custar 2 milhões de libras por dia. Mas a própria BMW tinha grande parte da responsabilidade. A análise e a compra da Rover foram concluídas em apenas dez dias — tempo dificilmente suficiente para descobrir todos os problemas que a empresa enfrentava.
Havia também atritos culturais: depois da Segunda Guerra Mundial, ingleses e alemães não eram exatamente os melhores amigos, e os britânicos demoraram a aceitar a influência e a liderança alemãs, enquanto a cooperação anterior da Rover com a Honda tinha sido muito mais eficaz. A própria BMW também hesitava. Durante o primeiro ano, o conselho de administração não conseguia decidir o que fazer com a gestão do Rover Group: dar-lhe liberdade ou assumir o controlo total.
Talvez houvesse algum pânico em Munique — a Volkswagen já controlava Audi, Škoda e SEAT, enquanto a Mercedes-Benz havia chegado antes da BMW ao mercado dos SUVs de luxo. Portanto, era preciso agir rapidamente. Com a Rover, infelizmente, não funcionou.
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