Ford Galaxie Sunliner 352/360 High Performance de 1960
Modelo autêntico e raro, equipado com a opção de motor de alta potência 352 ci/360 cv, juntamente com as opções originais da época, como a tubagem de combustível de 3/8", o que o torna bastante único (consulte o artigo abaixo para mais informações).
- Caixa de 3 velocidades com overdrive, traseira com diferencial Posi 456,
- Pneus novos, sistema de escape, interior novo, capota conversível. Bem restaurado.
- Sem ferrugem, pintura original com pátina polida
- 0D55Y129935 - Motor reconstruído, calibrado e equilibrado.
- Pronto a conduzir! por Joe - Especialista em Ford original, entusiasta de carros velozes
O Sunliner é ainda mais raro do que o Starliner:
"Segundo a revista HotRod, por Tom Shaw, 31 de julho de 2015
Superestrela super-rara: Ford Starliner de 1960 com V-8 de alto desempenho de 360 cv
O Starliner super-atraente vem equipado com o raro motor de topo de gama
Os Fords de 352/360 cv têm algumas peculiaridades. Não havia emblemas exteriores para um carro de 352/360 cv. Partilham o mesmo código de motor que o 352 de 300 cv — ambos são Y — o sonho de um construtor de carros falsos, mas boa sorte para encontrar peças. Os 352 de alta potência vinham apenas com a caixa manual de três velocidades, embora também fosse possível obter a caixa de três velocidades com overdrive.
Todos os carros 352/360 cv tinham limpa-para-brisas elétricos (sem vácuo). Para evitar passar demasiado perto dos coletores de escape redesenhados, as tubagens dos travões foram encaminhadas pela parte superior traseira do suporte inferior do radiador, em vez de pela travessa por baixo do motor.»
Os carros Hi-Po receberam travões dianteiros reforçados com 7,6 cm de largura, um eixo de transmissão de 7,6 cm e suspensão reforçada (molas dianteiras reforçadas, molas traseiras de cinco folhas, amortecedores reforçados e uma barra estabilizadora dianteira de 1,6 cm). Também receberam jantes diferentes das restantes Ford de produção padrão, mas também há um mistério aí.
O 352 High Performance, como é comumente conhecido pelo autocolante afixado nas tampas das válvulas pintadas de dourado, foi um motor revolucionário, apresentando melhorias significativas em componentes que não eram habitualmente abordados em motores de alto desempenho.
O grande respirador de série encontrado nos motores Ford foi descartado em favor de um respirador simples, redondo e de elemento aberto. Isto reduziu o peso e proporcionou um ponto de entrada muito maior, de 360 graus, para o ar que entrava.
A Ford utilizou um Holley 4160 de diâmetro quadrado com cubas de pivô lateral, secundários a vácuo e estrangulador automático. A classificação de cfm do carburador não constava nas especificações da AMA, mas os nossos amigos da Holley verificaram as especificações originais e descobriram que a classificação de cfm era de 540. O coletor de admissão era uma unidade de alumínio fundido de plano duplo e perfil baixo, em vez de ferro fundido, reduzindo o peso do motor em cerca de 18 kg. Outra melhoria fácil de ignorar no sistema de combustível foi a linha de combustível maior, de 3/8 de polegada, que substituiu a linha padrão de 5/16 de polegada presente em todos os outros carros de passageiros.
As cabeças de cilindro tinham uma fundição específica identificada pelo sufixo D. As cabeças receberam melhorias, mas nada de radical. Os tamanhos das portas e válvulas permaneceram inalterados, mas o volume da câmara de combustão foi reduzido, aumentando a compressão em um ponto inteiro, de 9,6:1 para 10,6:1. As válvulas de escape foram atualizadas de aço fundido para aço forjado, as molas das válvulas foram melhoradas com maior tensão de fechamento e um amortecedor, e os balancins eram ajustáveis.
O bloco era de produção padrão 352 de dois parafusos, tal como o virabrequim de ferro fundido, embora a edição de dezembro de 1959 da HotRod relate que as tolerâncias das bielas e dos rolamentos principais foram ligeiramente alargadas para um melhor fluxo de óleo. Os pistões e o virabrequim eram de ferro fundido de produção padrão, mas as bielas eram forjadas.
Grande parte do aumento de potência veio do came. Com o objetivo de atingir rotações mais elevadas, foram utilizados elevadores sólidos, e a duração e a elevação foram aumentadas para 306 (276, correção do Joe) graus e 0,479 polegadas, respetivamente. A tensão das molas das válvulas foi aumentada. Foi adicionado um amortecedor no interior da bobina exterior. A Ford alterou as molas das válvulas durante a produção de 1960 devido a relatos de flutuação das válvulas.
O distribuidor era uma unidade Ford de dois pontos sem avanço a vácuo, e os cabos das velas tinham núcleos de aço sem supressão de rádio. Naquela época, não havia nenhuma lei que o exigisse.
Uma das melhores características do motor eram os coletores de escape de ferro fundido de tubos individuais, hoje conhecidos como coletores «shorty». Representavam uma enorme melhoria em relação aos coletores terrivelmente restritivos com que os outros motores FE estavam limitados. Os coletores foram mantidos nos motores 390 High Performance e Police Interceptor do ano seguinte.
Estes foram avanços agressivos para a época, embora não se comparassem aos encontrados nos pacotes de motores que estavam prestes a surgir. O 352 High Performance fez a sua magia com uma lista de equipamentos bastante modesta — sem carburadores múltiplos, cabeças de alumínio, admissão elevada, virabrequim de aço, pistões forjados, válvulas com enchimento de sódio ou ignição eletrónica. ... Mas para aqueles que sabiam que estava na lista de opções, o 352 High Performance elevou o Ford de 1960 muito além do que era anteriormente possível.
O 352 surgiu em 1958 como um V-8 moderado, apesar do seu aumento de cilindrada. Esta versão colocou-o numa trajetória diferente e prenunciou outros poderosos motores da família FE que se seguiriam, entre eles o 406, o 427 e o 428 Cobra Jet." por Tom Shaw 7/2015
