Embora muitas histórias de supercarros se assemelhem a sagas heróicas de feitos que salvam o mundo, a viagem do BMW M1 destaca-se pelo seu início desafiante e pela quase possibilidade de nunca se concretizar.
Reconhecido como um dos modelos mais distintos da história da BMW, o M1 teve uma produção limitada de 453 carros entre 1978 e 1981. Destes, 399 eram de rua, enquanto os restantes foram concebidos para corridas. A raridade do BMW M1 levou ao seu estatuto de colecionador. Adquirir um é um desafio devido à sua disponibilidade limitada, com o preço médio a variar entre 500.000 e 600.000 dólares.
Nomes de destaque não conseguiram garantir o triunfo
Ironicamente, o que agora é considerado uma obra-prima da BMW e o primeiro supercarro da Alemanha já foi uma fonte significativa de preocupação para toda a empresa bávara. A viagem começou em 1972 com a criação do BMW Turbo Concept. A BMW criou então uma divisão de desportos motorizados, e o M1, com o nome de código E26, tornou-se o seu projeto inaugural.
A BMW não fez segredo de que o principal objetivo do projeto M1 era homologar o carro para corridas e competir com a Porsche, particularmente em Le Mans. No entanto, de acordo com os regulamentos da FIA em meados da década de 1970, eles precisavam produzir pelo menos 400 M1s legais para participar das corridas do Grupo 4 ao lado de outros fabricantes. A BMW previu atingir este objetivo dentro de alguns anos e recrutou nomes de renome para o desenvolvimento: Dallara criou o chassis, a lenda italiana Giorgetto Giugiaro desenhou a forma em cunha e Lamborghini foi responsável pelos pormenores de engenharia e pela produção dos 400 carros necessários. Os alemães foram encarregados apenas dos testes e da preparação para o mercado.
Embora o início tenha sido prometedor, nem todas as ligações funcionaram com sucesso. A Lamborghini, que estava a ter problemas financeiros significativos na altura, não cumpriu as suas obrigações e continuou a adiar o início da produção. Só conseguiram produzir sete protótipos até à primavera de 1978, pelo que a BMW foi finalmente forçada a rescindir o contrato com os italianos no momento mais importante e a tomar a produção nas suas próprias mãos, apesar de, desde o início, não quererem afetar a sua capacidade de produção a uma quantidade tão pequena.
Apesar das várias perturbações e dos equilíbrios entre "ser ou não ser", o M1 - o tão esperado cocktail de ingredientes alemães e italianos - viu a luz do dia. Foi entregue ao primeiro comprador em fevereiro de 1979. O que tornou o BMW M1 único? É um caso raro, mas desde o início, este modelo foi concebido como um carro de corrida, o que se reflecte em quase todos os detalhes. Por exemplo, a suspensão foi projectada de forma a poder ser utilizada com motores de 277 a 950 cv sem grandes alterações.
Entre as opções consideradas para o motor estavam os motores de 8 e 12 cilindros. No entanto, por razões económicas, foi decidido construir um novo motor de 6 cilindros, dando assim origem ao M88. Este tinha três versões, e o coração do modelo M1 de rua batia com uma potência impressionante. O motor de 3,5 litros produzia 277 cv e 330 Nm (a versão de competição Procar tinha 470 cv e 390 Nm). A sua caixa manual ZF de 5 velocidades transmitia a potência às rodas traseiras. O M1 tinha uma velocidade máxima de 260 km/h, e podia acelerar até aos 100 km/h em apenas 5,6 segundos. Isto era realmente muito para os padrões dos anos 80, tornando-o uma das escolhas mais potentes entre os motores de seis cilindros naturalmente aspirados. Uma versão modificada do M88 foi posteriormente instalada no BMW M635 CSi e no primeiro M5 (E28).
Usando fibra de vidro para produzir a carroçaria, o carro não era pesado e destacava-se pelo seu excelente comportamento. Apesar da sua natureza desportiva, era na verdade um carro confortável adequado para a condução diária. A BMW esperava inicialmente que os fãs da Lotus, Ferrari e Aston Martin gostassem do M1. No entanto, a longa espera incomodava os potenciais compradores e, embora o BMW M1 não fosse considerado um carro de luxo, estava longe de ser barato - na Alemanha, custava quase 100.000 marcos alemães ou cerca de 55.000 dólares americanos - o que também não contribuiu para a sua popularidade.
Não há vitórias retumbantes
Enquanto os alemães se debatiam com o desenvolvimento do M1, as regras da FIA mudaram e os carros homologados como o M1 deixaram de poder participar nas corridas de classificação do grupo 4. No entanto, a BMW não desistiu e começou a realizar corridas Procar.
O campeonato único, organizado com a Fórmula 1, viu os cinco melhores pilotos da corrida de qualificação assumirem o volante de um M1, competindo contra 15 pilotos privados em M1s ao longo de uma distância de 100 km. Esta situação manteve-se durante alguns anos, com Niki Lauda a vencer o campeonato de 1979 e Nelson Piquet a conquistar o título no ano seguinte. No entanto, muitos carros desportivos M1 tiveram problemas de motor, o que levou a críticas desfavoráveis e impediu o projeto de alcançar o sucesso pretendido.
Em 1979, a BMW também apareceu nas 24 Horas de Le Mans com um M1 que se destacou de todos os outros com a sua carroçaria colorida pintada pelo artista Andy Warhol. O seu 6º lugar na classificação geral foi o seu melhor feito - até 1986, algumas dezenas de outros M1s podiam ser vistos na pista de Le Mans, mas devido à concorrência feroz e à fraca fiabilidade, este modelo nunca trouxe quaisquer vitórias retumbantes.
Com mais de 50 versões Procar produzidas, este modelo é ainda mais excecional do que o M1 de rua e atinge valores de leilão mais elevados. Por exemplo, um BMW M1 Pro-car 9430-1053 de 1979 foi vendido por 854.000 dólares em 2011. Os próprios fabricantes preservaram muitos veículos Procar e, em 2016, a Legends Parade no Grande Prémio de F1 da Áustria apresentou antigas estrelas das corridas em BMW M1 Procars. Um total de 14 carros foram para a pista, conduzidos por personalidades de renome como Niki Lauda, Gerhard Berger, Dieter Quester, Jochen Mass e Jos Verstappen.
Uma lenda pioneira: O legado intemporal do M1
O processo de produção complicado e dispendioso e os parceiros que não cumpriram os seus acordos resultaram no destino deste modelo ser decidido mesmo antes de ser lançado, e os fabricantes, como especulado, apenas sofreram perdas. Com as esperanças do M1 injustificadas, a BMW diminuiu o orçamento da divisão de desporto motorizado em 75 por cento e o último BMW M1 foi montado em fevereiro de 1981.
Agora é óbvio que o pioneiro da Série M era um carro à frente do seu tempo, e só podemos imaginar o que a marca BMW se teria tornado se o projeto M1 tivesse tido mais sucesso. Continua a ser o único modelo de motor central na história da BMW. Para assinalar o 30º aniversário desta peça excecional, os bávaros demonstraram o BMW M1 Hommage Concept, também desenhado por Giugiaro, em 2008. Embora este modelo nunca se tenha tornado um veículo de produção, alguns dos destaques da visão foram, no entanto, adoptados pelo híbrido i8, que foi lançado em 2014 e é considerado um sucessor indireto do BMW M1.
O BMW M1: Um carro de corrida incapaz de competir na pista
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