Os motores de cinco cilindros costumam fazer pensar em Audis turbo, Volvos antigos ou no som peculiar de um carro de ralis do Grupo B. A Honda raramente faz parte dessa conversa. No entanto, durante os anos 1990, a empresa produziu uma sofisticada família de motores de cinco cilindros em linha, atmosféricos, e instalou-os nas suas plataformas de tração dianteira.
Tratava-se da série G, começando com o G20A de 2,0 litros e evoluindo mais tarde para o G25A de 2,5 litros. Era um motor suave, compacto e repleto de soluções de engenharia inteligentes. Também era montado longitudinalmente, inclinado 35 graus e disposto de forma que um dos semieixos dianteiros passasse através da estrutura inferior do motor. Mesmo durante o período mais aventureiro da Honda, esta era uma forma invulgar de construir um automóvel familiar.
À procura de um quinto cilindro
A história começou em 1989, quando a Honda lançou a quarta geração do Accord. As versões convencionais Accord e Ascot mantinham a combinação familiar de um motor de quatro cilindros montado transversalmente e tração dianteira. Acima deles surgiam dois outros modelos: o Accord Inspire e o Vigor.
A Honda queria que estes automóveis parecessem mais sofisticados do que uma berlina compacta convencional. Um quatro cilindros era considerado demasiado comum, por isso os engenheiros desenvolveram um cinco cilindros em linha de 2,0 litros chamado G20A. Cinco cilindros ofereciam um compromisso entre o espaço ocupado e a economia de um quatro cilindros e a suavidade de um seis cilindros maior. Havia também uma certa distinção técnica. A Audi já tinha tornado o cinco cilindros respeitável, enquanto a Honda acreditava conseguir adaptar a configuração à sua própria filosofia de motores atmosféricos de altas rotações. O G20A original para o mercado japonês produzia 160 cv às 6.700 rpm. Era um valor bastante saudável para um motor atmosférico de 2,0 litros em 1989.
Não havia VTEC e a especificação parecia bastante conservadora: uma única árvore de cames à cabeça e nenhum turbocompressor, mas cada cilindro continuava a ter quatro válvulas, num total de 20, enquanto as câmaras de combustão, as condutas e o sistema de admissão receberam algum desenvolvimento adicional.
O semieixo
A Honda montou o cinco cilindros longitudinalmente, na mesma direção de um motor num automóvel de tração traseira. O Vigor e o Inspire continuavam, no entanto, a mover as rodas dianteiras, pelo que a transmissão e o diferencial tinham de executar uma complicada coreografia mecânica.
A Honda chamou a esta disposição “FF Midship”. O motor era deslocado para trás do eixo dianteiro para melhorar a distribuição de peso e a sensação da direção, enquanto o diferencial ficava montado ao lado. Isto significava que um semieixo precisava de passar por baixo do motor.
Um cinco cilindros montado na vertical teria exigido um capot alto e aumentado o centro de gravidade. A solução da Honda foi inclinar o motor 35 graus para a direita. O cárter do motor e o cárter de óleo em alumínio foram então moldados com uma passagem através da qual o semieixo podia atravessar.
As proporções pesadas sobre o eixo dianteiro associadas a muitos automóveis de tração dianteira foram reduzidas, e não havia túnel de transmissão nem veio de transmissão para as rodas traseiras. A Honda conseguia, assim, preservar um habitáculo espaçoso ao mesmo tempo que aproximava a massa do conjunto motopropulsor do centro do automóvel. A disposição também deu ao Inspire e ao Vigor o seu capot longo e um perfil invulgarmente formal. O bloco era em alumínio fundido sob pressão, com construção open-deck e cilindros siameses. A eliminação das passagens de líquido de refrigeração entre cilindros adjacentes ajudou a encurtar o motor. Um cárter do tipo deep-skirt aumentava a rigidez.
Um cinco cilindros em linha produz uma combustão a cada 144 graus de rotação da cambota. Isto cria o conhecido som irregular do escape, mas também introduz um movimento oscilante longitudinal que um seis cilindros em linha evita. A Honda instalou um veio de equilíbrio ao lado da cambota. Rodava na direção oposta à velocidade do motor, utilizando contrapesos em ambas as extremidades para neutralizar o principal binário oscilante do cinco cilindros. Um amortecedor torsional na polia da cambota tratava das vibrações de torção na cambota relativamente comprida.
Um sistema de admissão de várias fases alterava a área efetiva de fluxo e as características dos canais em quatro gamas de funcionamento. Cada cilindro tinha percursos de admissão primários e secundários, com válvulas de obturador a controlar as passagens secundárias. A ideia era aproveitar a inércia e a ressonância da admissão em diferentes regimes do motor, preenchendo falhas na curva de binário em vez de procurar apenas um pico espetacular.
O coletor de escape era igualmente invulgar. A Honda experimentou várias configurações antes de escolher um desenho 5-3-1 adaptado à ordem de ignição 1-2-4-5-3. Os cilindros um e quatro eram emparelhados, assim como o dois e o três, enquanto o quinto recebia inicialmente o seu próprio tubo. Os três tubos convergiam depois num só.
De dois litros para 2,5
Em 1992, a Honda aumentou a cilindrada do motor para criar o G25A de 2,5 litros. Na especificação japonesa para gasolina premium, produzia 190 cv às 6.500 rpm. O motor de 2,5 litros chegou à América do Norte no Acura Vigor, onde oferecia aos compradores algo verdadeiramente diferente dos motores V6 utilizados pela maioria dos rivais. A Honda também instalou motores de cinco cilindros em versões posteriores do Inspire e do Saber, assim como nas berlinas Ascot e Rafaga do mercado japonês, lançadas em 1993.
Nenhum deles se tornou um grande ícone de desempenho. Eram automóveis executivos refinados e o seu estilo discreto pouco fazia para anunciar a mecânica escondida por baixo. A menos que o proprietário abrisse o capot ou acelerasse o suficiente para revelar o som do escape de cinco cilindros.
A experiência terminou em 1998. As gerações seguintes do Inspire e Saber adotaram motores V6 compactos montados transversalmente, ganhando mais espaço interior e uma disposição mais fácil de partilhar com outros modelos. O brilhante cinco cilindros FF Midship tinha-se tornado uma ilha de engenharia. O cinco cilindros funcionava, mas o mundo decidiu que um V6 era mais fácil de explicar. A Honda nunca mais construiu outro motor de produção exatamente assim. E poucos fabricantes o fariam.
Com a moderna tecnologia de motores modulares, um motor de cinco cilindros faz cada vez menos sentido. É por isso que Volvo e Audi se afastaram deles num mundo dominado pela eficiência de CO2, pelos custos de produção e pelas regulamentações. E isso é uma verdadeira pena, porque o cinco cilindros em linha é um dos motores com mais personalidade que existem, um motor que ajudou as já referidas Audi e Volvo a construir marcas fortes nos anos 1980 e 1990. Também fez algum bem à Honda, mas aquilo que não dá lucro rapidamente acaba por ser eliminado.
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