Somos absolutamente fascinados pelos motores turboalimentados. A própria ideia de utilizar os gases de escape e ajudar o motor a obter mais potência parece absolutamente genial. É ótimo viver na era do regresso do turbocompressor, quando os motores grandes e pequenos podem ser equipados com estes componentes. Mas voltemos ao passado, quando o progresso, a melhoria constante e o desejo desenfreado de fazer avanços levaram estas unidades ao extremo e os motores turbo começaram a dominar o desporto automóvel.
Recordemos os anos dourados da Fórmula Um. Nessa altura, os carros com motores turbo de seis cilindros dominavam inequivocamente o desporto. E ainda hoje nos arrepiamos só de recordar como os pilotos lutavam pelas posições enquanto conduziam monstros com mais de 1.000 cavalos de potência. Mas por muito interessante que tenha sido este período da história da F1, hoje vamos falar de outros pioneiros. Em particular, sobre aqueles que lutaram em etapas especiais que exigiam capacidades de condução espantosas. Nos ralis, os destemidos pilotos costumavam voar a velocidades incompreensíveis, conduzindo carros equipados com motores turbo. É claro que nos estamos a referir aos carros do Grupo B que se tornaram laboratórios de cuspidores de fogo para os engenheiros.
A classe do Grupo B foi desactivada devido às altas velocidades, às mortes de pilotos e aos riscos para a multidão. Isto aconteceu imediatamente após a morte de Henri Toivonen e Sergio Cresto durante o Tour de Corse de 1986. Após este infeliz acontecimento, a Federação Internacional do Automóvel (FIA) baniu imediatamente a classe e estabeleceu um novo limite de 300 cavalos de potência. Mas mesmo antes dos carros do Grupo B serem banidos, Fiat com Abarth e Lancia criaram algo impressionante que era suposto substituir o Lancia Delta S4.
O carro experimental foi batizado de "ECV1" e construído com materiais exóticos como o Kevlar e a fibra de carbono. De facto, a fibra de carbono foi utilizada até na produção das rodas, pelo que não é de estranhar que o carro tivesse um peso em vazio de apenas 930 kg.
No entanto, a invenção mais interessante estava escondida sob a traseira de aspeto estranho - o motor Triflux, que era diferente de qualquer outro motor convencional construído até então.
O motor de quatro cilindros tinha a capacidade de 1,8 litros que, em teoria, era capaz de gerar 600 cavalos de potência. A unidade estava montada no centro do carro e fornecia potência às quatro rodas através de uma caixa de 5 velocidades. Mas o mais fascinante era a forma como a gasolina entrava e saía do motor. O construtor deste motor foi Claudio Lombardini. Ele também concebeu o motor S4 da Lancia pouco antes de se mudar para a equipa de F1 da Ferrari.
Na década de 1980, a maioria dos motores turboalimentados tinha um enorme turbo lag e faixas de potência limitadas. Para resolver estes problemas, Claudio decidiu instalar dois turbocompressores no motor. Mas isto levantou outro problema - como é que um motor de quatro cilindros pode alimentar eficazmente dois turbocompressores grandes? O engenhoso engenheiro acabou por decidir cruzar as válvulas de admissão e de escape. Para visualizar, pense nisso como um arranjo em forma de X com uma válvula de admissão e uma de escape em cada lado. Esse sistema foi imediatamente patenteado pela Fiat, que o batizou de "FID" (Flusso Incorciato Doppio ou "fluxo duplo cruzado").
O nome "Triflux" também teve origem neste design - três vias de fluxo distintas, uma para a admissão e duas para os gases de escape. Como se pode ver na ilustração, o ar entra na câmara de combustão por cima, através de válvulas opostas na diagonal. Os gases de escape são descarregados através de duas outras válvulas opostas na diagonal e de dois colectores de escape separados. Para que o sistema funcionasse eficientemente, Claudio concebeu árvores de cames que podiam acionar uma válvula de admissão e uma válvula de escape - no momento certo, claro. Este projeto também tinha outra grande vantagem. Eliminou os lados "quente" e "frio" da cabeça. Isto é muito relevante nos desportos motorizados, onde é necessário assegurar um arrefecimento eficiente do motor. Neste caso, o calor é distribuído de forma mais uniforme, o que reduz a possibilidade de a cabeça se deformar, facilitando assim o seu arrefecimento.
Os italianos planearam usar turbocompressores de geometria de palhetas para este motor no futuro e fazer a ativação do turbocompressor de nível duplo com válvulas electromagnéticas, dando assim ao motor caraterísticas impressionantes em qualquer gama de rotações.
Atualmente, o único carro ECV1 com um Triflux pertence à lenda dos ralis Giuseppe Volta. É uma pena que esta unidade não tenha sido destinada a mostrar o seu verdadeiro potencial nos desportos motorizados. Ainda assim, temos esperança de que, com os esforços crescentes para produzir motores económicos e eficientes, esta ideia brilhante volte no futuro.
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