Aqui no Dyler, adoramos escrever sobre os brilhantes designers e engenheiros que nos trouxeram os automóveis que hoje adoramos, esquecendo convenientemente o resultado final, o lado aborrecido das coisas. O aspeto atrativo ou a engenharia inteligente não são garantia de venda dos automóveis. No final do dia, são os profissionais de marketing e os vendedores que geram os lucros. Muitas vezes, esta lógica de venda resulta em carros sem brilho e na redução de custos. Max Hoffman não era um deles, ele era o comerciante que vendia carros de sonho.
Maximilian Edwin Hoffmann (o seu apelido apresentava um duplo n no velho continente) nasceu em Viena em 1904 e foi um entusiasta do automobilismo desde os seus primeiros anos. Oriundo de uma família abastada, o jovem Max teve a oportunidade de tentar a sua sorte nos desportos motorizados. Começou por correr com ciclomotores, passando para as motas e, por fim, para os automóveis. Rapidamente provou ser um piloto capaz, ganhando competições pilotando Amilcars franceses. Infelizmente, nessa altura, a Alemanha nazi anexou a Áustria e Max teve de fugir, temendo pela sua própria segurança. Durante algum tempo, Max residiu em França, mas acabou por se estabelecer do outro lado do Atlântico, em Nova Iorque.
No início, dirigiu uma empresa de joalharia durante um período na década de 1940, mas depois Max regressou à sua verdadeira paixão - os automóveis. Em 1947, a Hoffman Motor Co. foi fundada na esquina da Park Avenue com a 59th Street. A proximidade com o opulento Upper East Side assegurava a clientela que podia pagar as coisas mais finas da vida, e era exatamente isso que o Sr. Hoffman estava a oferecer.
Ele começou por fazer um contrato com a Jaguar. Isso significava trazer os americanos XK120, o carro mais rápido do mundo, que vendeu muito bem. Esta iniciativa resultou muito melhor do que o empreendimento seguinte de Hoffman - a importação do VW Type 1 (também conhecido como Carocha) em 1949. Foi cerca de uma década antes que a ideia de um automóvel popular simples e minimalista se tornou popular a oeste do Atlântico. Assim, Hoffman vendeu apenas uma mão-cheia de Carochas antes de rescindir o contrato.
Houve um lado positivo neste fracasso - enquanto lidava com a VW, Hoffman estabeleceu uma relação com a Porsche, abrindo a oportunidade de importar o 356 . Ao contrário do Carocha, foi o momento perfeito para o pequeno carro desportivo com motor traseiro, os soldados americanos voltaram do velho continente com um desejo de pôr as mãos em carros desportivos compactos e ágeis da Europa. Hoffman viu tanto potencial nesta crescente cena de corridas de cavalheiros, que até convenceu a Porsche a produzir uma versão de baixo custo e sem sentido do 356, o Speedster destinado a estes compradores.
Também não se tratava apenas de um caso de negócios, Max Hoffman gostava genuinamente da Porsche e corria com eles. Anos mais tarde, recordou: "Preferia os acabamentos e os acabamentos do Porsche, e o comportamento do carro era excelente."
Em setembro de 1952, Max Hoffman fechou um acordo para representar a Mercedes-Benz no Leste dos EUA. Embora a marca alemã gozasse de boa reputação e popularidade, Hoffman sentiu que precisava de um verdadeiro "showtopper", um automóvel que atraísse multidões para o seu salão de exposições. Um carro desportivo, talvez. Transmitiu estas ideias aos chefes na Alemanha. A Mercedes ainda tinha dúvidas sobre este assunto, por isso Hoffman encomendou 1000 carros baseados no carro de corrida W194.
Foi um ponto de partida adequado, o carro que já tinha no seu currículo grandes títulos como Le Mans ou Carrera Panamericana. Com uma série de ajustes, foi transformado no carro de estrada W198, mais conhecido como 300SL "Gullwing". Os cálculos de Hoffman estavam corretos, o 300SL era de facto o carro que o público americano desejava. 4 em cada 5 Gullwings vendidos acabaram nos EUA.
Depois de ter conseguido vender Jaguares e Porsches sem capota, Max Hoffman sentiu que o 300SL poderia satisfazer melhor as necessidades dos americanos se fosse vendido com uma capota. Em 1957, foi introduzido um 300SL revisto, agora em versão roadster. Mais uma vez, a intuição de Hoffman estava certa - os americanos adoravam o SL sem capota e a Mercedes vendeu mais exemplares do que o coupé Gullwing. Para aqueles que não podiam pagar o 300SL completo, havia um 190SL mais simples, iniciando a linhagem SL que continua até aos dias de hoje.
Nessa altura ficou claro que os residentes da Costa Leste gostavam muito de roadsters alemães. Em meados dos anos 50, Hoffman também estava a negociar com a BMW, mas os bávaros não tinham tal oferta na sua gama. Depois de alguns empurrões de Hoffman, a BMW decidiu construir um roadster baseado no seu sedan 502.
O produto final foi o 507, que se destinava a ser uma alternativa mais económica ao Mercedes-Benz SL, mas mais luxuoso do que os produtos Triumph ou MG. Apesar de Hoffman ter insistido num preço de 5.000 dólares, os custos de produção rapidamente se acumularam e, quando o 507 chegou à sala de exposições em 1955, o preço final era de 9.000 dólares. Foram fabricados apenas 252 destes magníficos roadsters, comprados por aqueles que não se importavam com o preço. Elvis Presley, por exemplo.
Apesar deste fracasso, Hoffman decidiu concentrar-se exclusivamente na BMW em meados dos anos 60. Durante esse período, ele incentivou os bávaros a colocar um motor de 2 litros no compacto 1602, dando origem ao famoso 2002. Foi uma aplicação precoce de uma fórmula de sedan desportivo, algo que se tornou o pão e a manteiga da BMW desde então.
O próprio Hoffman vendeu o seu negócio à BMW em 1975 e desfrutou dos seus anos dourados viajando e coleccionando arte. O grande vendedor faleceu em 1981, mas o seu legado ainda é evidente em quase tudo o que tocou, a maioria dos carros que trouxe ao mundo são agora peças de coleção procuradas que valem milhões em leilões. Só que agora, não são só os americanos que os cobiçam.
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