O ditado "a prática leva à perfeição" tem muito de verdade. Os Mercedes mais antigos não eram apenas inerentemente fiáveis, eram o resultado de alguns dos testes mais notórios que a humanidade alguma vez viu. Não foram poupadas despesas na criação de algumas das máquinas mais robustas.
O Mercedes-Benz C111 é um exemplo clássico de um banco de ensaios muito dispendioso que nunca chegou a ser produzido. Destinado principalmente a testar a utilização de plástico-fibra de vidro na construção de carroçarias e motores wankel, acabou por recolher dados para muito mais e até entrou para o livro dos recordes.
A carcaça de fibra de vidro
O primeiro C111 que saiu parecia ter saído da garagem da Chop-Shop. Era muito arrojado e tinha proporções interessantes. Isto deveu-se ao facto de a carroçaria ter sido fabricada em alumínio para que o departamento de chassis pudesse começar a trabalhar na suspensão mais cedo.
Finalmente, quando o projeto de Bruno Sacco foi lançado em 1969, a forma foi um sucesso. Não só visualmente. Depois de algum trabalho no túnel de vento, o CD do carro foi transformado num 0,35 bastante escorregadio. Uma caraterística interessante do design é que a icónica abertura traseira não estava nos esboços originais - acabou por ficar assim para melhorar a visibilidade.
Seleção de motor única
Na década de 1970, a Mercedes queria fabricar um automóvel desportivo devidamente competitivo. Na procura de desempenho, voltaram-se para o motor wankel. No início, utilizaram uma configuração de 3 motores wankel que produzia 280 cv e conseguia atingir 270 km/h. Mais tarde, acrescentaram mais um wankel que produzia um total de 350 cv e conseguia colocar o carro no clube dos 300 km/h. O tempo de 0-100 também era impressionante - 4,9s.
Embora estes números fossem muito tranquilizadores, a economia de combustível e, mais importante, a fiabilidade não o eram. A ideia de utilizar este motor foi abandonada. No entanto, o pensamento fora da caixa não o era e, para a segunda e terceira gerações, os engenheiros decidiram instalar um motor diesel "sujo". Começaram com o muito passivo motor OM617 de cinco cilindros de 3,0 litros com aspiração natural e 80 cv e acabaram com uma obra-prima de 230 cv com turbocompressor de travagem recorde. Isto foi suficiente para levar o carro aerodinâmico a 314-321 km/h e mantê-lo lá durante 12 horas com um consumo médio de combustível de 16 litros/100 km. A duração e o consumo de combustível foram apenas alguns dos muitos recordes de automóveis a gasóleo e a gasolina que o C111 bateu. O pensamento "sujo" e fora da caixa valeu a pena.
Sentindo-se encorajada, a Mercedes foi ainda mais longe para bater o recorde não oficial de velocidade média de 355,84 km/h no circuito de Nardo. Para esse efeito, foi criado o C111 final de quarta geração. A aerodinâmica melhorada e um V8 M117 biturbo de 500 cv fortemente modificado, colocaram o recorde anterior para descansar com uma velocidade média de 403,78 km/h.
Resultados
Embora alegadamente a Mercedes tenha recebido ofertas sob a forma de cheques em branco para vender um dos C111, estas foram recusadas. O carro nunca chegou a ser produzido, principalmente porque a carroçaria não cumpria as rigorosas normas de segurança passiva. A carroçaria em plástico-fibra de vidro não tinha zonas de deformação, mas apenas zonas de encaixe. Muitos ficaram desapontados porque poderia ter sido um grande sucessor de um outro GT de travagem recorde e rápido em estrada com portas de asa de gaivota - o 300SL.
Apesar desta falha, houve algumas realizações. A suspensão traseira do C111 entrou em produção e tornou-se a marca registada do design multilink e, mais importante, os testes bem sucedidos do motor diesel levaram ao primeiro turbo diesel de produção do mundo - o w116 300SD de 1978.
Em 1991 foi apresentado o sucessor do C111 - o C112. Tinha inovações bem conhecidas hoje em dia, como o controlo ativo da suspensão da carroçaria (abc), aerodinâmica ativa, direção às quatro rodas, aviso de trânsito e um V12 de 6,0 litros montado a meio. Tudo isso tornou-o muito desejável e Mercedes inicialmente aceitou 700 depósitos que foram todos mais tarde devolvidos porque, assim como o C111, o C112 acabou apenas para fins de teste.
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