A Studebaker é um dos mais importantes fabricantes de automóveis americanos que foram empurrados para as margens da história. Atualmente, a maioria dos jovens não sabe praticamente nada sobre a marca, o que é uma pena, uma vez que a Studebaker teve uma grande carreira durante mais de um século. Abaixo está uma tentativa de compilar toda a história do extinto fabricante de automóveis, incluindo concorrência implacável, contratos militares e nomes de carros controversos.
De carruagens de cavalos a automóveis
A história da empresa automóvel Studebaker começa muito antes de alguém colocar motores em automóveis. Em 1852, uma família de ascendência alemã fundou a Studebaker Corporation em South Bend, Indiana. Os fundadores da empresa, cinco irmãos Studebaker, provinham de uma longa linhagem de construtores de carroças, pelo que este empreendimento não era novidade para eles. A primeira grande oportunidade da empresa surgiu sob a forma de um contrato militar - foi-lhes encomendada a construção de uma frota de vagões para o exército da União na Guerra Civil Americana. Os contratos militares viriam a desempenhar um papel importante no sucesso da empresa. Esta receita da guerra civil permitiu que a empresa se expandisse e se tornasse a maior empresa de veículos do mundo em 1875.
Concedido, se está no Dyler, não está especialmente interessado em ler sobre carroças de cavalos, por isso avancemos para o século XX. A Studebaker apresentou o seu primeiro automóvel motorizado, um elétrico, em 1902, tornando-se o único construtor de carruagens nos EUA a passar com êxito para o sector automóvel. Dois anos mais tarde, apresentou um carro a gasolina, continuando a produzir carros eléctricos até 1911. Para os seus automóveis a gasolina, a Studebaker colaborou com a Garford e a E-M-F, mas nenhuma destas parcerias foi muito boa para a empresa. A E-M-F não conseguiu garantir uma qualidade de construção suficiente e a Garford não cumpriu o acordo de parceria.
Considerando estas parcerias imperfeitas, não é certo que a Studebaker tivesse chegado à década de 1920 se não fosse por outro contrato militar. Felizmente para a Studebaker, a I Guerra Mundial eclodiu na Europa e foi-lhes encomendada a construção de automóveis, ambulâncias, vagões de transporte e até selas de cavalo para as forças militares da Grã-Bretanha, França e Rússia. Eticamente complicado, mas, sem dúvida, um trabalho lucrativo.
Otimismo e queda da guerra
Pouco depois da Primeira Guerra Mundial, a Studebaker abandonou as suas operações de veículos puxados por cavalos e introduziu uma linha de camiões e autocarros para preencher esta lacuna. Durante cerca da década seguinte, a Studebaker registou um rápido crescimento, expandindo-se tanto nos EUA como na Europa. Esta expansão baseou-se, em grande parte, na oferta de um carro económico Erskine de menos de 1.000 dólares, que recebeu o nome do presidente da Studebaker na altura.
Outro Studebaker do período entre guerras, o Dictator, também é bastante notável. Não porque tenha sido um bestseller, mas porque, retrospetivamente, foi um grande erro de marketing. Este automóvel de entrada de gama foi batizado desta forma porque supostamente "ditava o padrão". Infelizmente, nas monarquias europeias, a palavra "ditador" tinha conotações diferentes, pelo que a Studebaker teve de mudar o nome do automóvel para Diretor. Com a subida de Hitler ao poder, a Studebaker decidiu abandonar completamente o polémico nome Dictator e chamou ao automóvel Commander em todos os mercados.
Este nome problemático não foi um grande obstáculo para a Studebaker. O fabricante estava a florescer na década de 1920 e a administração estava verdadeiramente a aproveitar o comboio da sorte. Em 1929, a grande maioria dos lucros da Studebaker foi paga como dividendos aos acionistas e não investida na empresa. Esta prática revelou-se fatal para o fabricante de automóveis quando a Grande Depressão de 1930 chegou. Albert R. Erskine decidiu investir fortemente no seu futuro carro económico Rocke, mas quase ninguém comprava nem mesmo os carros mais baratos. Este facto conduziu a cortes e despedimentos em massa na empresa. O próprio Erskine suicidou-se em 1933, ano em que a Studebaker entrou em processo de recuperação judicial e foi consequentemente reestruturada. Em 1935, a empresa foi totalmente reestruturada, refinanciada e começou a conceber novos modelos.
"Primeiro, de longe, com um carro do pós-guerra"
Embora a guerra seja terrível para as pessoas, é muitas vezes benéfica para a economia, pelo menos no caso da Studebaker foi definitivamente. Quando chegou a Segunda Guerra Mundial, conseguiram um contrato para construir alguns camiões militares, bem como o M29 Weasel, um transportador com lagartas destinado a enfrentar a neve. Para cumprir as importantes responsabilidades militares, a produção de carros civis foi reduzida a apenas um modelo, Champion. Esse foi um pequeno preço a pagar, pois esses contratos governamentais deram à Studebaker uma vantagem imediatamente após a guerra.
Em 1947, a Studebaker estreou uma nova linha do seu modelo campeão de vendas, com um slogan arrojado: "Primeiro, de longe, com um carro do pós-guerra". O Starlight Coupe da gama Champion era talvez o modelo de aspeto mais curioso. Com uma tampa da bagageira comprida e um vidro traseiro envolvente, o automóvel parecia ter duas partes dianteiras. Durante algum tempo, estes automóveis receberam um distintivo "nariz de bala". Para além de parecer muito futurista, provavelmente ajudava a saber para que lado o carro estava virado.
Embora a aparência do primeiro Champion Starlight Coupe tenha polarizado as opiniões, o visual da segunda iteração foi universalmente apreciado. Concebido pelo estúdio Raymond Loewy, é considerado um dos melhores designs americanos até hoje. Apresentava-se sob duas formas: um Starlight mais barato, com um pilar B e um Starliner sem pilar. Os coupés baixos e elegantes são agora comparados aos melhores designs europeus. Infelizmente, estes coupés deslumbrantes não renderam à Studebaker uma fortuna. Produzidos apenas durante dois anos, 1953-54, foram afectados por problemas mecânicos que arruinaram a sua reputação. Além disso, o fabricante não estava à espera de vender tantos exemplares, teve dificuldade em acompanhar a procura e perdeu bastantes clientes.
Guerra de preços
Ter belos coupés de luxo é muito bom, mas o pão e a manteiga da indústria automóvel ganham-se vendendo carros razoáveis a pessoas normais. A Studebaker não pôde realmente fazê-lo em 1954 devido ao que o seu arqui-inimigo, Ford, decidiu fazer.
Devido à escassez de recursos, a produção de todos os automóveis foi limitada durante a Guerra da Coreia. Quando esta terminou em 1953, estas limitações foram levantadas e a Ford decidiu roubar o título de fabricante mais vendido Americano à Chevrolet. A Ford estava determinada a fazê-lo a qualquer custo, mesmo vendendo carros com prejuízo. E havia muitos carros para vender: só em 1954, o gigante da oval azul produziu 1,2 milhões de automóveis. No final, esta estratégia agressiva de produção e marketing fez com que a Ford se tornasse o fabricante número 1 nos EUA. Embora não tenha feito muita mossa no orçamento da Chevy, prejudicou gravemente os fabricantes mais pequenos, incluindo a Studebaker, que não podia competir com preços tão baixos.
Para combater a política de preços agressiva dos seus concorrentes maiores, a Studebaker criou uma versão ascética do seu Champion. Este automóvel económico foi batizado de Scotsman (outro nome de modelo politicamente incorreto) porque os escoceses são avarentos, obviamente. O carro básico custava 1.776 dólares, o que fazia dele o carro americano mais barato em 1957-58, quando foi produzido. Por fora, tinha um aspeto simples, com muito poucos cromados. No interior, luxos como apoios de braços e palas de sol eram extras. O carro ainda podia transportar cinco adultos de tamanho normal, mas eles teriam que se contentar sem um rádio ou tapetes durante a viagem.
O canto do cisne de Studebaker
Apesar de várias acções de marketing arrojadas, quando chegou a década de 1960, a Studebaker não tinha muito dinheiro para a investigação e desenvolvimento de novos modelos. Como resultado, as suas ofertas nos anos 60 eram maioritariamente carros antigos redesenhados. Apesar destas dificuldades, introduziram um último automóvel notável em 1962 - o Avanti.
O Avanti baseava-se principalmente no modelo Lark existente, mas apresentava uma frente sem grelha bastante extravagante. Foi comercializado como o único veículo de alto desempenho para 4 passageiros da América. Utilizava um motor V8 de 4,7 l do seu modelo maior Hawk para proporcionar o desempenho prometido. O carro conseguiu mesmo bater o recorde de velocidade de Bonneville Salt Flat em 1963, atingindo 195,64 MPH (314,85 km/h).
A forma da carroçaria do Avanti era bastante complexa e a produção de todos os painéis em aço teria sido demasiado dispendiosa, pelo que foram moldados em fibra de vidro. A Studebaker não dispunha de instalações para o efeito, pelo que a tarefa foi confiada a subcontratantes. A Studebaker, meio falida, não conseguiu cumprir suas responsabilidades com parceiros e clientes, lutando para entregar os pedidos da Avanti.
Para além de outras lutas, a mão de obra da Studebaker era das mais bem pagas da indústria automóvel americana, uma vez que o seu sindicato era muito agressivo nas negociações. A Studebaker, mais pequena, não podia governar com mão-de-ferro como a Ford, a Chevy ou a Chrysler, o que a tornava um local de trabalho mais agradável, mas deixava margens de lucro menores para o fabricante. Para resolver este problema, assinaram um contrato com a Curtiss-Wright, um fabricante de aviões que deveria reformular toda a estrutura de emprego do fabricante de automóveis. Esta colaboração foi um fracasso, uma vez que a direção da Curtiss-Wright tinha pouca experiência no sector automóvel e acabou por arruinar completamente a Studebaker.
A Studebaker não tinha fundos para amortecer esta queda, pelo que foi forçada a suspender as suas operações. A fábrica em South Bend fechou em 1963 e outra fábrica em Ontário, no Canadá, fechou em 1966. A Studebaker era um dos maiores empregadores destas duas cidades, o que provocou um aumento do desemprego em ambas as zonas. A Studebaker Company deixou de existir oficialmente em 1967.
Muitos fãs da marca gostam de apontar uma ou duas razões que levaram ao desaparecimento da empresa, alguns culpando descaradamente os principais fabricantes de Detroit. Parece que não existe uma explicação definitiva para o sucedido, mas é certo que a paisagem automóvel americana se tornou muito menos diversificada a partir do dia em que a Studebaker fechou as suas portas.
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