No final do século XIX, quando surgiram os primeiros automóveis, a sociedade entrou numa euforia peculiar. Parecia que não havia nada impossível. Algo que há um dia soava a fantasia era agora uma realidade. Pela primeira vez, o conceito de Júlio Verne apresentado num livro chamado "A Volta ao Mundo em Oitenta Dias" aproximou-se da verdade.
A ideia de oferecer aos mais corajosos a possibilidade de viajarem pelo mundo num carro nasceu no meio jornalístico Le Matin, em França. Os jornalistas estão sempre à procura de notícias sensacionais, pelo que, assim que toda a gente soube da ideia, os franceses obtiveram um grande apoio do gigante dos meios de comunicação social dos EUA, o New York Times. Entretanto, um jornal berlinense, o BZ am Mittag, chegou mesmo a cobrir as despesas do carro com a intenção de enviar um dos seus repórteres juntamente com um motorista.
A ideia inicial foi formulada como "1908 New York to Paris Race". A rota da corrida foi projectada para atravessar os EUA, depois o Alasca, através do Estreito de Bering, até à Ásia. Depois disso, a rota continuaria pela Sibéria e pela parte europeia do Império Russo até à cidade de Konigsberg e, em seguida, Paris. A extensão da rota planeada era de 20.930 quilómetros, mas a distância efetivamente percorrida foi inferior.
Em 12 de fevereiro de 1908, quase trezentos carros - quase todos veículos ligeiros do parque de estacionamento de Nova Iorque - escoltaram seis equipas representando quatro países para uma viagem à volta do mundo. Era o potente Thomas Flier americano com 70 CV conduzido por George Schuster, o Zust italiano, três carros franceses (De Dion-Bouton, Motobloc e Sizaire-Naudin), e um protótipo alemão.
O último, que foi conduzido pelo tenente do exército Hans Koeppen, tinha um motor de 40 HP e uma carroçaria aberta especial feita por uma empresa chamada Josef Neuss. O chassis do Proto pesava 1100 kg, enquanto que com bagagem e 800 litros de gasolina pesava 2,7 toneladas. Como se pode ver, não era um carro leve e assemelhava-se mais a um camião. Mas não foi uma escolha cega.
As equipas transportavam não só combustível, mas também peças sobresselentes, pneus e alimentos. A aventura que tinham pela frente era mais difícil do que o rali Dakar, mesmo passando por regiões altamente povoadas. Os pilotos ficaram logo convencidos disso quando ficaram presos nas fendas da estrada de terra a apenas 32 quilómetros de Nova Iorque.
Doze dias mais tarde, Thomas Flyer liderava a corrida. Estava um dia e meio à frente de De Dion-Bouton, que era o segundo. Enquanto Zust estava apenas algumas horas atrás de Dion-Bouton, Protos e Motobloc lutavam contra a neve e perdiam três dias. A sexta equipa, Sizaire-Naudin, teve de parar devido a problemas técnicos. Foi, sem dúvida, um percurso infernal.
Depois da geada e da neve na costa leste da América, os corredores tiveram de superar o calor e a areia do deserto do Nevada. A equipa de Thomas Flyer, a primeira a atravessar a América e a chegar a São Francisco, já estava a percorrer a costa do Pacífico em direção ao Alasca. No entanto, a rota teve de ser alterada porque a neve derretida bloqueava o caminho. Assim, a tripulação principal regressou a Seattle, onde se esperava que um barco a vapor os levasse até Yokohama, no Japão. Esta foi a decisão dos organizadores, que receavam que a viagem à volta do mundo terminasse antes de começar. E por uma boa razão - restavam apenas três corredores.
Do Japão, os carros foram novamente transportados para o continente e descarregados em Vladivostok. Nessa altura, surgiu uma situação interessante. Os árbitros deram 15 dias à equipa Thomas Flyer que percorreu a maior distância em direção ao Alasca. Entretanto, a tripulação do Proto, que ficou presa no meio dos EUA e apanhou o comboio de Idaho para Seattle para embarcar a tempo, foi punida com 15 "dias de multa". Apenas a tripulação Zust foi classificada de forma realista.
Três equipas agora avaliadas continuaram a sua viagem de Vladivostok para oeste. A única via possível era a autoestrada do caminho de ferro trans-siberiano. A propósito, H. Koeppen, da Protos, teve de conduzir sozinho ao longo da barragem que atravessa a Rússia. Tanto o seu mecânico como o jornalista que o acompanhava ficaram doentes ou demasiado cansados para continuar, pelo que ficaram em Vladivostok.
Um Thomas Flyer conduzido por um americano ficou preso em Tomsk quando a engrenagem principal se avariou, o que levou quatro dias a reparar. Assim, o primeiro Protos de 1907, conduzido por H. Koeppen, atravessou com êxito, em 22 de junho de 2000, a fronteira ocidental do Império Russo e da Prússia Oriental. Perto da meta, os carros que suportaram longas viagens ficaram muitas vezes danificados, mas as reparações na Europa foram feitas com bastante rapidez.
Em 26 de julho, Koeppen terminou em Paris, à porta da redação do Le Matin. Quatro dias mais tarde, G. Schuster terminou com Thomas Flyer, a 30 de julho. Como Koeppen recebeu uma penalização de 30 dias por várias falhas, Schuster foi declarado o vencedor desta viagem. Percorreu uma distância de 16.700 km. O italiano Zust terminou a viagem em setembro de 1908.
O carro dos vencedores foi transportado de navio para a América, onde ainda se encontra no Museu Nacional do Automóvel. A vitória serviu como uma grande publicidade. Por isso, no mesmo ano, Thomas Flyer conseguiu vender 1.000 veículos do mesmo modelo DX com motor de 70 HP.
Esta aventura foi baptizada de "A Grande Corrida", demorou 169 dias a terminar e até hoje é considerada a mais longa prova de automobilismo, e 26 dias de predominância - a maior margem de vitória em qualquer prova de automobilismo de sempre.
A Grande Corrida de Nova Iorque a Paris
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