Alguns dos mais exóticos e estranhos 'wagens' refrigerados a ar não saíram da linha de montagem em Wolfsburg. Em vez disso, foram construídos a milhares de quilómetros de distância, no Brasil. Mais de 50 anos de parceria deram origem a estranhos derivados do Beetle, belíssimos carros desportivos e até Type 1s e Type 2s a álcool. Vamos ver mais de perto o que aconteceu e como aconteceu exatamente.
Janela de Oportunidade
Neste sítio Web temos tendência para dar ênfase às personalidades e histórias por detrás dos diferentes automóveis. Embora seja interessante olhar para a história dessa forma, houve muito poucos carros que foram puramente desenvolvidos por personalidades e não foram limitados por vários regulamentos de uma forma ou de outra. Parafraseando, a maioria dos carros teve de existir num determinado clima político que os moldou. Na mesma linha, a proibição da importação de veículos montados no Brasil em 1950 foi a única razão para a criação da Volkswagen do Brasil. Inicialmente, a filial não passava de uma fábrica de montagem no bairro de São Paulo, onde eram montados artesanalmente os modelos Tipo 1 e Tipo 2. O Tipo 1 foi renomeado para Fusca e o Tipo 2 foi vendido como Kombi. A verdadeira produção só começou em 1959, quando a VW abriu uma fábrica na mesma região.
Projeto X
Durante os anos seguintes, a VW do Brasil produziu Fuscas, Kombis, Type 3 e Karmann Ghias para abastecer o público brasileiro, mas em 1969 eles decidiram realizar um feito ambicioso e projetar um carro por conta própria. O primeiro carro a ser desenvolvido independentemente dos governantes de Wolfsburg foi batizado de Projeto X (não confundir com o filme de Hollywood) e tinha como objetivo substituir o envelhecido Karmann Ghia. A VW do Brasil ainda não tinha recursos financeiros para desenvolver um carro do zero, então ele tinha que ser baseado em uma plataforma existente, o Tipo 3 foi escolhido para a tarefa. Em 1971, os primeiros protótipos foram apresentados ao público e eram semelhantes a este:
A produção efectiva teve início em 1972 e o modelo recebeu o nome de SP2. De acordo com alguns, este foi o Volkswagen mais bonito alguma vez produzido, ultrapassando mesmo as diferentes variações do Karmann Ghias no departamento visual. O seu design pode ser descrito como intemporal, o perfil de coupé de baixa inclinação, as subtis aberturas de ventilação e as elegantes luzes traseiras permanecerão provavelmente relevantes e intrigantes. O mesmo não se pode dizer do sistema de tração, que deixou muito a desejar. Utilizava um motor boxer de 1,7 l do VW Type 3, que debitava 75 cv. É verdade que era desportivo em comparação com outros VWs brasileiros na época, mas enquanto isso o resto do mundo podia obter um Scirocco muito mais moderno.
Apesar do visual deslumbrante e do preço acessível (os SP2 eram apenas um pouco mais caros que os Fuscas), este cupê alemão brasileiro não vendeu muito bem. Apenas cerca de 10.000 SP2s foram produzidos, e a grande maioria deles ficou dentro das fronteiras brasileiras. Hoje em dia, no entanto, o desempenho menos-que-perfeito dos SP2s é ignorado e eles são muito procurados em todo o mundo, custando pelo menos o dobro do Karmann Ghias.
VW Brasília
Geralmente, os Volkswagens refrigerados a ar eram uma raça em extinção nos anos 70, mas eles ainda estavam fortes no Brasil. Nenhum carro atendia tão bem às necessidades dos brasileiros quanto o Beetle - sua natureza acessível e confiável garantiu sua popularidade por anos. Mas, afinal de contas, o Beetle era um carro popular para a Alemanha dos anos 30, não para o Brasil dos anos 70, então a VW do Brasil decidiu criar sua própria interpretação do Volkswagen original. Isso era necessário, pois a pressão dos concorrentes, como Chevrolet, estava aumentando. O Brasília (conhecido como Tipo 321) foi desenvolvido com motor de Fusca e chassi de Karmann Ghia. Ao contrário destes carros, oferecia 5 portas e melhorava o espaço e o conforto.
Produzido de 1972 a 1984, o Brasília provou ser um best-seller - mais de um milhão de exemplares foram vendidos em todo o mundo, tornando-se o único sucessor bem sucedido do Carocha arrefecido a ar e com motor traseiro. Durante o processo de conceção, foram desenvolvidos cerca de 40 protótipos do Brasília, pelo que o resultado final foi, de facto, bastante inteligente. O já compacto VW sistema de tração foi ainda mais reformulado, dando toda a distância entre eixos do Brasília aos passageiros, havendo espaço para bagagem tanto à frente como atrás. Por fim, o carro era um lugar muito agradável para se estar (para uma caixa económica dos anos 70) com bancos macios e muita luz solar. Esta ênfase no conforto das criaturas reflecte-se perfeitamente na publicidade da época:
Circulação de Besouros e Autocarros com Sumo de Cana-de-Açúcar
Como se pode ver, o Brasil agarrou-se aos seus VW refrigerados a ar durante muito mais tempo do que outros - os últimos Fuscas saíram da linha de produção em 2003, enquanto as Kombis foram produzidas durante mais uma década. Apesar de ser tão longa, a história de amor do Brasil com os VWs clássicos também é bastante dramática.
A filial brasileira da VW parou de produzir o Fusca em 1986, o que deixou um vazio em forma de bolha na variedade automotiva brasileira. Quando o mercado do país foi aberto para a importação de carros em 1992, o presidente da época, Itamar Franco, observou como esses importados eram caros. Para garantir transporte barato para o povo, ele mandou ressuscitar o Fusca. De acordo com Franco, não havia nada de errado com o carro, ele só precisava de uma pequena reforma. A VW do Brasil começou a trabalhar rapidamente, comprou de volta o equipamento original de produção e modernizou o Fusca. O interior foi renovado com as peças dos VWs dos anos 90, o motor foi melhorado e até o ABS foi adicionado. Até mesmo uma versão do boxer de 1,6 l capaz de funcionar com etanol foi desenvolvida. O que não é nenhuma surpresa, considerando que esse combustível é abundante no Brasil, onde é produzido a partir da cana-de-açúcar.
As Kombis também passaram a funcionar com etanol graças a um transplante de motor em 2006. Para ser mais preciso, era um motor 1.4 em linha-4 do Volkswagen Gol. As Kombis permaneceram refrigeradas a ar até 2005 e permaneceram em produção até 2013. Mais uma vez, a razão era bastante simples - o seu carácter prático era inigualável. Simplesmente não havia outra carrinha que oferecesse tanto espaço de carga por aquele preço. Para além disso, a construção básica da Kombi não sofreu alterações durante mais de 60 anos, o que significa uma infinidade de peças sobresselentes e de conhecimentos técnicos. O desaparecimento da Kombi não aconteceu porque as pessoas deixaram de a comprar, mas porque as normas de segurança a apanharam.
Então aí está, o Brasil era um refúgio improvável para carros alemães honestos e robustos. Eles não apenas conseguiram sobreviver no país, mas também se transformaram na mais improvável das formas. Aqueles que gostam da melodia do boxer refrigerado a ar têm muito mais opções para escolher só porque o Brasil decidiu parar as importações de carros em 1950.
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