© Christian GeistdörferChristian Geistdörfer, o co-campeão do Campeonato do Mundo de Ralis de 1980 e 1982, acredita que os vencedores do título do WRC de 2022, Kalle Rovanperä e a Toyota Gazoo Racing, são os favoritos à vitória na edição deste ano do Rally Monte Carlo - a ronda de abertura da temporada 2023 do WRC, que começou a 19 de janeiro.
No entanto, Geistdörfer sente que a experiência de pilotos como o Toyota companheiro de equipa, o nove vezes campeão do WRC Sébastien Ogier, o vencedor do título de 2019, Ott Tänak, e o 17 vezes vencedor de eventos do WRC, Thierry Neuville, podem ser um espinho no lado do jovem finlandês que procura a sua primeira vitória na Riviera Francesa.
Em declarações exclusivas ao Dyler.com, Geistdörfer explicou que o motivo que o levou a apontar Rovanperä como o favorito geral do evento foi o facto de considerar que o estilo de condução preciso do jovem de 22 anos se assemelha ao de Walter Röhrl; o bicampeão do WRC com quem Geistdörfer foi copiloto de 1977 a 1987.
Röhrl é também considerado por muitos como um dos melhores pilotos de todos os tempos na história do desporto automóvel.
"Penso que seria uma tolice apostar contra o nosso atual campeão, Kalle [Rovanperä]", explicou Geistdörfer. "Quando ele conduz, tem esta leveza no seu estilo que faz com que tudo pareça que ele está a ir com calma.
"O Kalle conduz sempre o carro com muita calma e as suas entradas parecem estar em câmara super lenta. Esta forma de conduzir faz-me lembrar muito o Walter Röhrl, porque nenhum deles parece estar a forçar demasiado. Com esta abordagem, o carro vai para onde eles querem e eles cometem poucos ou nenhuns erros.
"Kalle conduz sempre o carro com muita calma e as suas entradas parecem estar em câmara super lenta. Esta forma de conduzir faz-me lembrar muito Walter Röhrl"
"Estou muito impressionado com o Kalle, porque no ano passado ele mostrou que sabe como ganhar em todas as superfícies - gravilha, neve e alcatrão. No entanto, em termos de anos, ele não tem a mesma experiência de Monte Carlo que Ogier na Toyota, Tänak na Ford e Neuville na Hyundaiw, que estão no ativo há cerca de uma década ou até mais.
"Vai ser interessante ver se o Kalle consegue bater estes tipos apenas com o ritmo puro, porque o conhecimento em Monte Carlo é tão importante como ser rápido."
E Geistdörfer sabe do que está a falar. Monte Carlo é um evento que ele sabe como ganhar. E já o ganhou mais do que uma vez.
Em 1980, ele e Röhrl ganharam o seu primeiro "Monte". A dupla alemã seguiu-se a outras vitórias na Côte d'Azur em 1982, 1983 e 1984.
Uma prova da parceria Röhrl/Geistdörfer é o facto de cada uma das suas quatro vitórias em Monte Carlo ter sido obtida em carros diferentes.
"O [Lancia] 037 pesava menos de 1.100 quilogramas e, quando se vê um na vida real, é de facto muito pequeno. É lindo"
Os dois primeiros foram cortesia do motor dianteiro, tração traseira FIAT 131 e Opel Ascona; o terceiro com o Lancia 037 de motor central e tração traseira, e o quarto com o Audi Quattro A2 de motor dianteiro e tração integral.
O único outro piloto a conseguir o mesmo feito é o nove vezes campeão do WRC, Sébastien Ogier, que venceu a prova com Volkswagen, Ford, Citroën e Toyota.
Mas agora voltando a Geistdörfer.
Embora ele e Röhrl estejam amplamente associados ao Audi Quattroé a vitória em Monte Carlo em 1983 com o Lancia 037 que Geistdörfer cita como a sua favorita.
"O que aconteceu com o Lancia [037] foi que representou um regresso a casa. Deixámos a FIAT no final de 1980 e tínhamos concordado em regressar à equipa em 1983, mas nessa altura já se tinha tornado Lancia", explica ele no 40º aniversário de uma das maiores vitórias de sempre no WRC. "A equipa ainda estava sediada em Turim, Cesare Fiorio ainda dirigia a equipa, e Giorgio Pianta - um excelente piloto de testes que eu conhecia há muitos anos dos nossos dias na FIAT - estava encarregue do desenvolvimento do 037, e que carro ele criou!
"O 037 pesava menos de 1.100 quilogramas e, quando se vê um na vida real, é de facto muito pequeno. É lindo. O motor desenvolvido por Gianni Tonti - um dos nossos engenheiros - também era soberbo. Era um motor de compressor de 2,0 litros, montado a meio, que nos dava um binário muito bom a baixas rotações, sem desfasamento, porque não tinha turbo.
"Como seria de esperar, o carro era muito sensível, mas adaptava-se ao estilo de condução fácil e sem dramas do Walter como uma luva. Houve muitos argumentos contra nós por termos feito este pequeno carro de fibra de vidro e kevlar, e muitas pessoas disseram "e se tiveres um acidente, blá blá blá?"
"Bem, o objetivo é não ter um acidente nos ralis, não é?" Geistdörfer sorri. "E, honestamente, dos seis ralis em que competimos em 1983, não tivemos um único acidente."
"Houve muitos argumentos contra nós por termos feito este pequeno carro em fibra de vidro e kevlar"
À entrada para a abertura da temporada de 1983 em Monte Carlo, os Audi Quattros conduzidos por Hannu Mikkola, Michèle Mouton e Stig Blomqvist eram os claros favoritos.
Os carros alemães, mais pesados e com tração às quatro rodas, eram de certeza muito mais seguros nas sinuosas e traiçoeiras etapas cobertas de gelo e neve de Monte Carlo do que o Lancia 037, de tração traseira.
Além disso, Röhrl só tinha conquistado o título de piloto por um punhado de pontos de Mouton na temporada anterior, e a Audi ainda tinha conseguido conquistar o troféu de construtores.
Mas a Audi não ganhou o Monte Carlo 1983. De facto, apenas um Audi subiu ao pódio no final do rali, cerca de 10 minutos atrás do vencedor 037 de Röhrl/Geistdörfer, e cerca de quatro minutos à frente do segundo classificado Lancia conduzido por Markku Alen e o seu copiloto Ilkka Kivimäki.
O que Geistdörfer explica a seguir é uma peça de puro folclore do desporto automóvel David vs. Golias. Apesar de todo o poderio AWD teutónico da Team Audi, foi a combinação do pensamento perspicaz de Geistdörfer e do conhecimento dos regulamentos da Lancia que ajudou a The Team From Turin a vencer, enquanto Ingolstadt deixou a Riviera Francesa a sentir-se mais do que um pouco envergonhada.
"Na altura, não havia nada nos regulamentos que dissesse que não podíamos mudar de pneus durante a etapa, por isso foi exatamente o que fizemos!"
Assim como Geistdörfer e Röhrl, a Lancia - sob várias formas - esteve no WRC desde o início e meados da década de 1970. Audi? Desde 1981. Como Geistdörfer mencionou anteriormente em relação a Kalle Rovanperä, a experiência é tão importante quanto a velocidade quando se trata de vencer no Rally de Monte Carlo.
"Não havia nada nos regulamentos na altura que dissesse que não podíamos mudar os pneus durante a etapa, por isso foi exatamente o que fizemos!" recorda Geistdörfer. "Como sabem, Monte Carlo tem muitas condições mistas e reparámos que a segunda etapa tinha muita neve e gelo na superfície da estrada, porque os organizadores não a tinham rebentado por alguma razão.
"De qualquer forma, depois de três ou quatro quilómetros da etapa, chegamos a uma grande estrada principal que tinha sido salgada e era praticamente perfeita para os pneus Pirelli escorregadios que estávamos a usar no nosso carro.
"Também demos um grande espetáculo, porque não só fizemos esta "paragem nas boxes" na berma da estrada com a equipa, como também havia o camião de serviço e tudo à nossa espera!"
"Então, o que é que fizemos quando esta segunda etapa começou? Colocámos pneus slicks à frente e pneus com pregos atrás para aumentar a tração na curta secção coberta de gelo e neve.
"Depois dos primeiros quilómetros complicados que mencionei, havia a nossa equipa de assistência à nossa espera na berma da estrada, que tinha sido treinada para mudar os nossos pneus na berma da estrada, como numa paragem nas boxes da Fórmula 1! Como equipa, tínhamos planeado fazer isto como uma espécie de exercício militar.
"Consegues imaginar tentar fazer algo assim agora?" Geistdörfer ri-se. "Também demos um grande espetáculo, porque não só fizemos esta "paragem nas boxes" na berma da estrada com a equipa, como também havia o camião de serviço e tudo à nossa espera!"
No entanto, apesar da teatralidade preparada por Geistdörfer e pela Lancia, acabou por ser um golpe de génio. Röhrl ganhou 35 segundos só nessa etapa, e eles fariam mais três mudanças de pneus a meio da etapa ao longo das 30 etapas para aumentar a sua vantagem.
Estas ocasiões não seriam a única vez que a Lancia operou na zona cinzenta dos regulamentos desportivos do WRC na altura. Mais uma vez, trabalhando dentro dos domínios do não escrito, a Lancia fez lobby junto das autoridades locais para salgar as estradas para mais ou menos garantir a vitória de Röhrl e Geistdörfer.
"Na última noite do rali, íamos correr uma etapa chamada Col de la Madone," explica Geistdörfer. "Começa bastante a sul e é maioritariamente seca durante a primeira metade, mas à medida que se avança para norte transforma-se muito rapidamente numa mistura de gelo sólido.
"Fizemos tudo o que podíamos para ganhar uma vantagem sobre a Audi neste rali, e era impensável que pudéssemos deitar tudo a perder nas últimas 14 horas do evento, porque o nosso 037 de motor central e tração traseira era completamente inadequado para estas condições.
"Era impensável que pudéssemos deitar tudo a perder nas últimas 14 horas da prova, porque o nosso 037 de motor central e tração traseira estava completamente inadaptado a estas condições."
"De qualquer modo, o chefe da nossa equipa, Cesare [Fiorio], convenceu as autoridades locais responsáveis pela manutenção das estradas a salgá-las sob o pretexto da "segurança dos espectadores" - afinal de contas, estávamos muito perto dos espectadores durante esses dias e a segurança não era o que é agora...
"O problema é que o sal foi simplesmente despejado em cima da estrada e, se quisermos que reaja com o gelo e o faça derreter, temos de o triturar realmente. Então, o que é que fizemos?
"Algum tempo antes de começarmos a etapa, todos os membros da equipa Lancia com carta de condução arranjaram um carro e conduziram repetidamente aquele troço de estrada para garantir que o gelo derretia para nós!
"Combinando isso com a perícia do Walter e a sua total dedicação para vencer o rali, as condições eram absolutamente perfeitas para vencermos, o que fizemos com cerca de seis minutos de vantagem sobre Markku [Alén] no carro irmão."
"A Audi perdeu em grande parte esse evento por ser demasiado arrogante"
Foi uma hora extremamente agradável com Geistdörfer. No entanto, apesar da sensação de admiração pela forma como ele, Röhrl e Turim conseguiram derrotar a Audi num evento que esta deveria ter ganho, o tempo passado a ouvir Geistdörfer foi também uma valiosa visão do lado intelectual do desporto automóvel.
Em suma, enquanto a Audi jogava às damas, a Lancia estava empenhada em jogar xadrez tridimensional.
"A Audi perdeu em grande parte esse evento por ser demasiado arrogante", conclui Geistdörfer com um sorriso. "Nem sequer se deram ao trabalho de enviar uma equipa para verificar as condições para a etapa Col de la Madone, porque tinham a certeza de que seria tudo gelo e pensaram que o seu Quattro iria ganhar facilmente.
Eles também não se preocuparam claramente em tirar o máximo partido dos regulamentos, e não havia nada escrito nas regras sobre nada do que fizemos, por isso o que não está escrito não era proibido! De qualquer forma, a FIA mudou dois anos mais tarde..."
Dyler.com gostaria de estender um agradecimento especial a Tazio Magazine e sua equipe pela introdução a Christian Geistdörfer.
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