Primeiro ignoram-te, depois riem-se de ti, depois lutam contigo
- é assim que se poderia descrever a situação do VW Beetle na década de 1950. Durante o seu primeiro ano de venda nos EUA, o Carocha suscitou um sorriso irónico entre os executivos da General Motors, mas no final da década de 1950, eles mal podiam suportar olhar para os números de vendas da VW. Assim, a GM decidiu criar o seu próprio Carocha - um carro barato com um design semelhante, mas que era maior, mais confortável e mais rápido.
Assim, o Corvair foi lançado em 1960 - provavelmente o modelo Chevrolet mais estranho de todos os tempos. Por fora não era nada de especial, mas por dentro era uma verdadeira revolução. Entusiasmada com o sucesso do Beetle, a GM decidiu colocar o motor na traseira. E ainda por cima, o seis em oposição horizontal também era arrefecido a ar (tal como o Carocha).
Em 1960, começaram a vender sedans com motores flat-six de 2,3 litros e 80 cavalos; as versões mais baratas custavam cerca de 2.000 dólares. Não era um mau negócio, uma vez que o Beetle custava cerca de 1.600 dólares, mas o Corvair parecia-se muito mais com o carro "real" a que os americanos estavam habituados. No mesmo ano, foi lançado um coupé, com um design muito desportivo e a opção de um motor mais potente de 95 cavalos. Em 1961, a gama Corvair foi alargada para incluir uma carrinha e até estilos de carroçaria de pickup e carrinha. Entretanto, o Monza descapotável, que era provavelmente o Corvair com melhor aspeto de todos, foi lançado em 1962. As vendas foram decentes no início e, curiosamente, os modelos mais populares eram os coupés desportivos e os descapotáveis. A propósito, a versão Monza Spyder, totalmente exótica e com turbocompressor, foi lançada nesse mesmo ano com um motor de 150 cavalos, tornando-o provavelmente o primeiro carro de produção americano com uma turbina. Imagine só - um coupé leve de duas portas com um flat-six turboalimentado refrigerado a ar montado na traseira (algo que a Porsche só ofereceu uma boa década depois).
O sucesso destes modelos Corvair desportivos, mas a preços razoáveis, levou a Ford a trabalhar arduamente no seu novo Mustang, que foi apresentado em 1964 e já estava a bater recordes de vendas no ano seguinte. O Mustang era simplesmente um automóvel melhor compreendido, uma vez que tinha o grande motor V8 montado à frente, habitual nos Estados Unidos, em vez de um exótico flat-six arrefecido a ar na traseira, como o Corvair. A Chevrolet sentiu definitivamente o impacto do Mustang, uma vez que, assim que foi lançado, as vendas do Corvair caíram para metade; no entanto, não foi o Mustang que acabou com o Corvair.
Em 1965, um advogado de quem ninguém nunca tinha ouvido falar chamado Ralph Nader publicou "Unsafe at Any Speed" (Inseguro a qualquer velocidade) - um livro que criticava fortemente os produtos que saíam de Detroit. De acordo com Nader, os fabricantes americanos não estavam minimamente preocupados com a segurança dos seus veículos. No livro, um capítulo completo foi dedicado ao Chevrolet Corvair, em que a sua suspensão traseira de eixo oscilante sem a barra estabilizadora de série foi praticamente apontada como a principal causa de acidentes, produzindo uma instabilidade incontrolável no automóvel. O livro tornou-se muito popular, mas a GM cometeu o erro fatal de se envolver numa batalha legal com Nader, aumentando ainda mais a popularidade do livro.
O design do Corvair foi atualizado em 1964, e as novas linhas elegantes da carroçaria tornaram o coupé e o descapotável absolutamente deslumbrantes. A malfadada suspensão que Nader tanto criticara foi substituída por uma suspensão traseira totalmente independente. Além disso, foi introduzida a versão mais potente de todos os tempos: o Corvair Corsa Turbo, com um motor de 2,7 litros e 180 cavalos. No entanto, nada disto ajudou - a luta entre a General Motors e Ralph Nader por causa do Corvair já tinha ecoado em todo o país e estava destinada a afetar as vendas. Estas caíram drasticamente e, durante os últimos anos (até 1969), o Corvair não passou de um modelo de nicho na gama Chevrolet. A propósito, um estudo de 1972 demonstrou que o Corvair não tinha um comportamento pior do que a concorrência da altura; no seu livro, Ralph Nader, por alguma razão, também se esqueceu de mencionar os outros carros que tinham a mesma suspensão traseira de eixo oscilante.
De acordo com os fãs da Chevrolet, esta segunda geração (1965-1969) do Corvair foi provavelmente o carro de produção mais subestimado da história da Chevrolet. O Corvair está atualmente a gozar de um certo apogeu nos Estados Unidos, uma vez que é uma das melhores opções de entrada entre os automóveis clássicos. Foi produzido um número considerável de exemplares (1,8 milhões); não são caros, têm bom aspeto e os entusiastas aprenderam a cuidar deles e a repará-los, pelo que pode encontrar um clube Corvair em praticamente qualquer grande cidade que o ajudará se tiver alguma dúvida. A singularidade do Chevrolet Corvair também foi reconhecida por Jay Leno, que o chamou de "um dos 10 melhores carros da General Motors de todos os tempos".
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