A maioria das pessoas pensa que os alemães foram os primeiros a produzir em massa sedãs rápidos e de tamanho normal. Há verdade nisso, já que o Mercedes-Benz 300SEL de 1968 com um motor de 6,3 litros era um verdadeiro super-sedan por um preço super. No entanto, ao mesmo tempo, os britânicos introduziram algo que era um pouco mais acessível.
O fundador da Jaguar, Sir William Lyons, estava a contemplar um automóvel como este desde 1964. O "Sr. Jaguar" queria produzir um automóvel que estivesse completamente de acordo com o que era então o slogan da Jaguar: "Graça, Espaço e Ritmo". Era suposto ser um sedan de grandes dimensões que pudesse acompanhar o E-Type, mas que também estivesse ao nível de um Rolls Royce em termos de conforto. E o cavalheiro que comprou o carro deve sentir-se igualmente à vontade, seja ao volante ou no banco de trás.
Sir William Lyons já tinha um dos elementos mais importantes necessários para este automóvel - o motor. O XK120, que estreou em 1949, foi o primeiro Jaguar com o novo motor de seis cilindros em linha de 3,4 litros. Este motor do XK6 tornou-se mais tarde um dos motores mais notáveis da história automóvel, sendo utilizado em vários modelos durante quase 40 anos, até 1987. O "120" no modelo XK não foi por acaso: com o seu motor de 160 cv, o 1949 XK120 conseguia atingir as 120 mph, o que não era brincadeira na altura. Portanto, eles já tinham um motor, e a Jaguar também sabia como produzir sedãs rápidos - os Mark2 S-Types de tamanho médio eram até famosos entre os criminosos como excelentes carros de fuga. Tudo o que Sir William Lyons teve de fazer foi colocar todo este know-how no último e mais importante projeto automóvel da sua vida - o Jaguar XJ.
O Jaguar XJ6 foi lançado em setembro de 1968 e correspondeu totalmente às suas expectativas. O "melhor Jaguar de sempre" tinha um aspeto gracioso e uma condução silenciosa e confortável, como convém a um sedan de grandes dimensões, mas o mais importante é que se comportava tão bem como um coupé desportivo em termos de dinâmica e precisão. E embora possa ser difícil de imaginar agora, nessa altura toda a gente costumava descrever os Jaguares como tendo um preço razoável. Não eram baratos, mas davam-lhe mais retorno do que era habitual na altura. Esta era também a marca do E-Type coupé, que era tão bom como um Aston Martin ou um Ferrari mas custava 2-3 vezes menos. A imprensa também elogiou o novo XJ6 sedan de quatro portas: "se eles dobrassem o preço, ainda seria uma ótima compra" (Road Test, dezembro de 1969); "Se não tenciona comprar um XJ6, não experimente um, pois os carros vulgares ficarão estragados para si a partir daí. Este é um tipo muito especial de automobilismo" (Autosport, 6 de agosto de 1970).
O Jaguar XJ6 normal, com 2,8 litros e 140 cv, foi produzido para a Europa (esta versão não foi vendida nos EUA) e o XJ6 com 4,2 litros e 173 cv conseguia atingir as 125 mph, o que o tornava num dos sedans mais rápidos do mundo. E isto não foi tudo. Em 1970, a Jaguar já tinha um novo motor V12 de 5,3 litros e 265 cv, concebido para o Jaguar E-Type, mas que também se adequava na perfeição ao XJ. Assim, o XJ12 de 12 cilindros de produção XJ12 foi lançado em 1972, que podia até bater o Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 em linha reta. Dado que a velocidade máxima do XJ12 de 140 mph era um lembrete de por que os XJs tinham a caraterística incomum de tanques de combustível duplos nas asas traseiras - o consumo de combustível de 20 l / 100 km era quase padrão, mas antes da crise do petróleo, poucos se importavam.
Desde 1968, o Jaguar XJ foi um sucesso de vendas - os fabricantes nem sequer precisavam de publicidade porque vendiam tudo o que conseguiam produzir. A propósito, existiam versões com emblemas para quem procurava algo único: o Daimler Sovereign (2,8 litros e 4,2 litros de 6 cilindros) ou o Daimler Double Six (V12 de 5,3 litros). Para além da grelha do radiador canelada, o Daimler não era, na realidade, diferente do Jaguar, mas a Daimler era uma marca ligeiramente mais nobre, pelo que custava mais. A propósito, a Jaguar não podia utilizar o nome Daimler nos Estados Unidos, pelo que estas versões eram vendidas como Jaguar Vanden Plas nesse país.
No entanto, a meio da década de 1970, o sucesso da Jaguar perdeu o fôlego. A Jaguar conseguia vencer a Mercedes em linha reta, mas não em qualidade de construção. A má gestão do grupo British Leyland (que já era proprietário da Jaguar nessa altura) e a situação financeira precária tiveram um impacto negativo na qualidade da Jaguar. E o modelo de segunda geração produzido em 1973-1979 (que visualmente era quase idêntico ao de primeira geração) lançou uma sombra sobre a reputação da Jaguar que levou décadas para ser restaurada.
Este infeliz período da Leyland impediu que um dos coupés mais bonitos de sempre - o Jaguar XJ-C - obtivesse o reconhecimento que merecia. O protótipo do XJ coupé foi efetivamente apresentado pela primeira vez em 1973, mas por várias razões (como a crise do petróleo e a confusão na Leyland), só entrou em produção em 1975. No entanto, apesar da longa preparação, o XJ-C não estava completo quando chegou ao mercado. As janelas laterais sem pilares sofriam de fugas de água e ruído do vento, e o tejadilho em vinil era de série, não em termos de design, mas porque, sem pilares, se deslocava tanto que provocava fissuras na pintura. Consequentemente, apenas 10.426 Jaguar XJ-Cs - incluindo as versões Daimler - foram construídos até 1978. A Jaguar aparentemente também não viu muito potencial para esta versão do XJ, uma vez que introduziu o sucessor do E-Type, o Jaguar XJ-S grand tourer, em 1976.
À medida que a década de 1980 se aproximava, as linhas do XJ já estavam a mostrar a sua idade, mas no seu estado moribundo, a British Leyland só podia oferecer um facelift, uma vez que não tinha os recursos para desenvolver um novo modelo. Assim surgiu a terceira geração do XJ, que não era muito diferente da segunda. Obviamente, este não era o automóvel mais recente do mercado, mas manteve o seu lugar no tapete rolante com bastante sucesso: o clássico XJ6 foi produzido até 1987 e o XJ12 chegou mesmo a 1992. Além disso, a Jaguar foi separada da British Leyland em 1984, após o que a qualidade dos seus veículos melhorou e estes tornaram-se mais fiáveis. Assim, sem quaisquer alterações substanciais, o clássico XJ foi um pilar na linha de produção em Coventry de 1968 a 1992 (XJ12), o que foi bastante mais tempo do que o fundador da Jaguar alguma vez poderia ter imaginado.
Depois de se libertar da moribunda British Leyland, a Jaguar passou a tratar das coisas de forma mais eficiente. O protótipo do novo XJ, que tinha sido iniciado nos tempos da Leyland, foi finalmente concluído e o novo XJ40 materializou-se em 1986. Esse foi o último XJ em que Sir William Lions (falecido em 1985) participou na criação como consultor. E foi o primeiro e único XJ com faróis rectangulares. Também pela primeira vez, a gama XJ40 recebeu um modelo de alta performance - o XJR. Entretanto, o XJ40 só recebeu um motor V12 em 1992, porque acontece que nada maior do que um V8 estava previsto no projeto XJ40 que foi feito durante o período Leyland, pelo que tiveram de ser feitas inúmeras modificações para colocar este tipo de motor sob o capot. É por isso que a antiga versão clássica do XJ12 de terceira geração foi produzida até 1992.
O XJ40 foi produzido até 1994 e está prestes a tornar-se um carro clássico. Os XJ posteriores, que são produtos da era Ford, como o X300 e o X308 (produzidos de 1994 a 2003), ainda estão a caminho do mundo dos automóveis de coleção, mas o regresso dos faróis redondos e o seu design Jaguar garantem que um dia se tornarão clássicos. A situação atual do mercado é vantajosa, uma vez que existem tantos XJs diferentes à venda que qualquer pessoa pode encontrar o carro certo para o seu orçamento.
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