Um verdadeiro entusiasta de automóveis gostará sempre da forma francesa de fazer automóveis. Os franceses - e a Renault em particular - colocaram em produção em série o que outros fabricantes tinham medo de mostrar em modelos conceptuais únicos. Sim, os seus produtos nem sempre tiveram sucesso comercial, mas há que concordar que o mundo dos automóveis seria definitivamente muito mais aborrecido sem modelos de série Renault como o Avantime, o Vel Satis e o Kangoo Be Bop. Mas continue a ler se quiser saber mais sobre os verdadeiros exóticos da Renault.
Um dos primeiros hot hatches da Europa
O Renault 5, lançado em 1972, era um supermini moderno, bonito e com tração dianteira; vendeu bem e até foi importado oficialmente para os EUA com o pretensioso nome "Le Car". Desde os dias de glória do seu herói das corridas, o Renault Alpine A110, já faziam parte do passado, a Renault - num esforço para manter o interesse entre os potenciais compradores à medida que entravam nos anos 80 - teve a ideia de produzir uma versão do Renault 5 que rivalizasse com o Porsche 911, o Lancia Stratos ou o Fiat 131 Abarth nos ralis.
Em 1976, um novo e desportivo R5 entrava pelos portões da divisão Sport da Renault - o Renault 5 Alpine/Gordini de 1,4 litros e 93 cv, que foi um dos primeiros hot hatches da Europa. A sua base foi usada para construir uma versão de rali do Grupo 2, mas os franceses precisavam de algo mais sério se quisessem desafiar o Lancia Stratos, que estava a varrer os títulos do campeonato de rali um após o outro.
Assim, a sua atenção voltou-se para um dispositivo poderoso: a turbina. No final da década de 1970, a Renault já tinha uma ideia, pois os seus motores turbo de 1,5 litros competiam com sucesso com os seus homólogos atmosféricos de grande cilindrada, tanto em Le Mans como na Fórmula Um. Um motor tão pequeno e leve, mas ao mesmo tempo tão potente, pedia para ser levado para um rali numa carroçaria de Renault 5. E os requisitos para o Grupo 4, a classe de rali mais potente da época, significavam boas notícias para os amantes de carros de elite, uma vez que pelo menos 400 destes carros tinham de ser produzidos para venda no mercado.
Um pequeno monstro ameaçador
O projeto recebeu o nome de código "822", e a primeira apresentação pública do R5 turbo, em outubro de 1978, deixou o público sem palavras. Em sentido figurado, o Renault 5 de série estava para a versão turbo como o Dr. Jekyll estava para o seu lado mau, o Sr. Hyde. Este pequeno monstro parecia ameaçador mesmo quando estava estacionado, e as enormes aberturas de ventilação nos seus lados pareciam capazes de sugar milhares de litros de ar, bem como todos os seus concorrentes de rali instantaneamente.
E não foram apenas as mudanças na aparência que foram importantes. Tecnicamente, o 5 Turbo não tinha muito em comum com o R5 de série, uma vez que a versão turbo foi fortemente modificada para montar o motor no meio e forçá-lo a acionar as largas rodas traseiras. Devido aos requisitos de homologação, a Renault decidiu renunciar a um motor de 1,5 litros de Fórmula 1 e colocar uma versão turbo de 1,4 litros que desenvolvia 160 cv. Se isso não lhe parece muito, lembre-se que o carro tinha apenas 3,6 metros de comprimento e pesava apenas 900 kg.
Este supercarro da Renault foi bem recebido pelos conhecedores técnicos e nos três anos desde o seu lançamento de vendas em 1980, 1.690 destas obras-primas da fábrica da Renault em Dieppe foram vendidas. Em 1983, a Renault lançou uma versão um pouco mais quotidiana, com mais peças em comum com o Renault 5 de série, tornando-o menos dispendioso. Comercialmente, foi um passo bem-sucedido: em três anos (1983-1986), eles conseguiram vender o dobro de unidades (3.180) da segunda versão, que conhecemos como Renault 5 Turbo 2.
Para tornar as coisas mais complicadas, a Renault produzia simultaneamente outra versão que não era tão dramática, mas ainda assim divertida e muito mais barata que o Turbo 2: o Renault 5 Alpine Turbo/Gordini Turbo de tração dianteira, com um motor turbo de 1,4 litros e 110 cv montado à frente. Dado - A Renault nunca atingiu o seu objetivo inicial de dominar a cena dos ralis. Eles conseguiram conquistar algumas vitórias impressionantes (como no Rally de Monte Carlo de 1981), mas no recém-introduzido Grupo B, carros com tração nas quatro rodas que até mesmo o monstro de rally Renault 5 Maxi Turbo de 360 cv de 1985 teve dificuldade em igualar a vantagem.
Um hot hatch totalmente diferente
E o mais louco é que esses malucos franceses decidiram repetir toda essa história novamente de uma forma moderna. Em 2001, foi lançado mais um hot hatch que não era como qualquer outro hot hatch do mundo. Estamos habituados a que os hot hatches tenham todas as vantagens de um hatchback - como espaço e praticidade - ao mesmo tempo que proporcionam uma boa dose de diversão. O Renault Clio V6 de 2001 era absolutamente diferente.
Era completamente impraticável, mas isso era perfeitamente compensado pelo seu carácter selvagem e pelo rugido do motor V6 de 3,0 litros e 230 cv logo atrás de si. Sim, o V6 de tração traseira Clio não era substancialmente mais rápido do que a versão mais quente de tração dianteira do Renault Clio 172 Cup, uma vez que após todas as modificações para colocar o motor na traseira, a versão V6 era 300 kg mais pesada do que o 172 Cup. No entanto, nem sequer eram as caraterísticas dinâmicas que tornavam o V6 especial. O hatchback curto, largo e de design divertido, com impressionantes entradas de ar nas laterais, podia até competir com o Ferrari em termos de atenção que atraía. E o 3.0 V6 garantia adrenalina mais do que suficiente para o sortudo condutor e passageiro.
Em 2003, o design foi atualizado (para o novo Clio) e o motor tornou-se mais potente (255 cv). É certo que o Clio V6 nunca foi um verdadeiro carro de condução e, para dizer o mínimo, não era fácil de manusear, mas era provavelmente o carro mais estranho e por essa razão - muito amado.
Não é, portanto, surpreendente que estas duas versões do Clio V6 sejam agora tão valorizadas pelos coleccionadores como o lendário Renault 5 Turbo ou o Alpine A110. É uma sorte conseguir um Clio V6 por menos de 30.000 euros, enquanto um de qualidade Concours pode custar o dobro. Enquanto isso, um Renault 5 Turbo ou Turbo 2 pode ser vendido por mais de 100.000 euros.
No entanto, este tipo de dinheiro é compreensível para carros tão invulgares e raros. Afinal de contas, se alguém perguntasse aos engenheiros da Renault "porque é que inventaram hatchbacks tão loucos como o 5 Turbo ou o Clio V6?", só se pode imaginar uma resposta possível: "por amor aos carros."
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