A Alemanha tem a Porsche de que se pode orgulhar, a Itália tem a Ferrari e a Grã-Bretanha tem a Aston Martin. Entretanto, a França... Para além da Bugatti, que produz modelos de edição limitada, este país continua a não ter um construtor de automóveis desportivos de que se possa orgulhar.
A ausência de um construtor automóvel ao nível da Porsche ou da Ferrari é, no mínimo, estranha, uma vez que a indústria automóvel francesa contribuiu de forma tão significativa para o desenvolvimento do automóvel como meio de transporte. Os engenheiros oriundos deste país único foram os primeiros a criar o motor V8, o travão de tambor, o catalisador, o injetor e até o motor de combustão interna.
Obviamente, os franceses sabem como fazer carros e componentes automóveis. Assim, não é de estranhar que um dia, Claude Poiraud e Gérard Godfroy, fundadores da Venturi, tenham decidido tomar a iniciativa de criar um grand tourer francês.
Os fundadores da marca Venturi construíram o protótipo no início de 1983. Um ano mais tarde, os franceses demonstraram a primeira versão totalmente funcional no Salão Automóvel de Paris. Rapidamente, os jovens anunciaram o início da sua produção em série apenas 12 meses mais tarde.
O primeiro projeto Venturi não era muito original de um ponto de vista técnico - era mais uma mistura de diferentes componentes. A Venturi utilizou o motor do Volkswagen Golf GTi, pediu emprestados os faróis traseiros do BMW E21, o para-brisas do Renault Fuego e equipou o habitáculo com bancos Recaro que qualquer pessoa poderia adquirir.
Uma estreia arrojada
A Venturi tinha planeado iniciar a produção de automóveis no outono de 1985, mas foi adiada várias vezes. Os engenheiros queriam criar um automóvel de que eles, bem como a indústria automóvel francesa, se pudessem orgulhar.
Por esta razão, os fabricantes de automóveis substituíram o motor do Golf GTi pelo muito mais potente Peugeot 505 Turbo, que era capaz de produzir 200 cv. Apesar de não ser muito, foi o suficiente para chamar a atenção.
Em 1986, a Venturi decidiu mudar novamente o motor e optou por um motor de 2,5 litros, 6 cilindros e 200 cv que era muito mais pesado, mas também tinha um momento de força mais elevado. Agora, a Venturi tinha um carro que podia acompanhar o Porsche 944 em termos de dinâmica e que o podia vencer em termos de conforto.
De 1989 a 1994, a Venturi tentou constantemente melhorar a sua única criação. Eliminou todas as ligações com os modelos do quotidiano e instalou as suas próprias peças. Por exemplo, em 1989, o fabricante começou a utilizar um motor de 2,8 litros e 260 cv. Em 1990, o Venturi recebeu uma aparelhagem de som que não se queria atirar pela janela. Também equiparam o carro com um sistema de ar condicionado que funcionava corretamente.
Em 1994, um investidor desconhecido da Escócia assumiu o controlo da empresa de Claude Poiraud e Gérard Godfroy. Um homem misterioso introduziu na fábrica uma cultura de trabalho invulgar para os franceses. Os trabalhadores da fábrica deixaram de poder usufruir de pausas curtas mas frequentes. Em vez disso, eram encorajados a trabalhar de forma eficiente e a não perder tempo. Como resultado, o Atlantique 300 foi introduzido apenas seis meses mais tarde.
A maior novidade do Atlantique 300 era o motor a gasolina de 3 litros e 6 cilindros que gerava 210 cv nos modelos Peugeot ou Citroën. No entanto, o motor francês que foi colocado no Venturi teve a companhia de um turbocompressor, que permitiu que o motor de 6 cilindros produzisse 286 cv.
No entanto, o modelo renovado não ajudou a pôr em marcha as vendas estagnadas. Mesmo com muitas críticas positivas nos meios de comunicação social, as pessoas não se sentiam impelidas a visitar um concessionário Venturi e a encomendar um destes elegantes 2+2. Apesar das recomendações do Top Gear e até do próprio Jeremy Clarkson, a empresa voltou a ser posta à venda em 1996. Desta vez, foi vendida a um homem de negócios da Tailândia.
Com genes europeus, o novo proprietário decidiu levar a empresa por um caminho diferente para criar carros que se comportassem bem em estradas normais em vez de nas pistas de corrida. O Atlantique 300 recebeu imediatamente um novo motor a gasolina de 3 litros desenvolvido pela Alvan Motors, uma empresa da Bélgica. O motor, que tinha dois turbocompressores, seis cilindros e 310 cavalos de potência, permitia ao automóvel acelerar dos 0 aos 100 km/h em menos de 5 segundos e atingir uma velocidade máxima de 275 km/h.
Renascimento elétrico
Apesar de muitas dificuldades, a Venturi conseguiu sobreviver durante muito tempo. No entanto, sendo os maiores optimistas do mundo, a Venturi decidiu render-se e levantou a bandeira branca em 2000. No início de 2001, a Venturi passou para as mãos de Gildo Pallanca Pastor, um milionário do Mónaco.
Possuidor de enormes recursos financeiros, adquiriu a marca de origem francesa com o objetivo de desenvolver automóveis eléctricos. Já andava a brincar com esta ideia há muito mais tempo do que Elon Musk, que evitou a falência da Tesla. Foi também muito antes de a Nissan iniciar a produção do Leaf.
O plano começou a ser implementado em 2004 com a introdução do Fétish, que foi o primeiro carro desportivo elétrico produzido em massa. O bonito carro de dois lugares estava equipado com um motor elétrico de 180 kW e 220 Nm. A Venturi afirmou que o Fétish com tração traseira podia acelerar de 0-100 km/h em 4,5 segundos e atingir uma velocidade máxima de 171 km/h. A bateria de 54 kW permitia que o roadster francês percorresse aproximadamente 300 km.
O Venturi Fétish, que esteve oficialmente disponível até 2011, foi um fracasso, com apenas 30 destes carros eléctricos vendidos no total. Atualmente, a Venturi prossegue as suas actividades como equipa do Campeonato de Fórmula E da FIA; a empresa também trabalha em vários projectos de carros eléctricos e estabelece novos recordes de velocidade para veículos eléctricos.
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