No pós-guerra, na década de 1930, as estradas começaram a ganhar forma, pelo que a procura de velocidades de cruzeiro dos automóveis começou a crescer. A maioria dos fabricantes reagiu a esta situação tentando melhorar o grupo motopropulsor dos seus modelos actuais, mas o design de duas caixas do automóvel permaneceu intocado. Este design simples funcionaria perfeitamente num planeta sem atmosfera, mas aqui na Terra - é mais aerodinâmico quando se move em marcha-atrás.
Faz-nos chorar
Um engenheiro húngaro e projetista de aeronaves Paul Jaray era a favor do progresso e, por isso, tentou redesenhar completamente a forma. Em 1923, Paul criou o "Stromlinien-wagen" - um carro aerodinâmico para corridas, que não só apresentava uma redução de 25% na resistência aerodinâmica, como também uma maior estabilidade. Entre outras caraterísticas, o carro tinha o que é atualmente conhecido como a clássica forma de lágrima. A forma de lágrima cria menos arrasto em comparação com outras formas comuns, porque, quando está a cortar o ar, deixa-o fundir-se muito gradualmente. Caso contrário, o fluxo separar-se-ia do corpo, tornando-se turbulento. Isto conduziria a uma zona de baixa pressão onde é mais incómodo - atrás do automóvel. Incomoda puxando o automóvel para trás. A presença e a extensão desta pressão incómoda são visíveis sob a forma de sujidade na parte de trás do automóvel. Quanto mais turbulento for o fluxo de ar atrás do carro, mais sujidade se colará à porta traseira. Embora o design de Jaray tenha mostrado uma possibilidade de melhorar substancialmente a indústria automóvel, a forma não pegou muito rapidamente. Era muito mais difícil de criar e exigia uma investigação exaustiva para obter os melhores resultados. O corpo longo e afunilado também se torna uma desvantagem quando se viaja a baixas velocidades na cidade, não só devido à sua aparência, mas também ao seu tamanho.
Ventos de mudança
Um homem chamado Reinhard von Koenig-Fachsenfeld apercebeu-se deste dilema e passou muito do seu tempo a trabalhar num túnel de vento na Alemanha para o resolver. Descobriu que cortar bruscamente a extremidade afunilada da forma de lágrima não arruína a sua aerodinâmica. A velocidades mais elevadas, o fluxo "lembra-se" do seu padrão e actua quase como se a extremidade afunilada estivesse lá. É um pouco como fingir que atirámos a bola, mas que o cão correu na mesma para a apanhar. Exceto que, neste caso, o ar não olha para trás com olhos de traição.
O Sr. Koenig-Fachsenfeld foi mais tarde acompanhado por um professor alemão, Wunibald Kamm. Kamm era um designer muito inovador, que foi pioneiro na utilização de materiais leves no fabrico de automóveis, bem como no design de suspensões, que hoje em dia são consideradas convencionais. Juntos, desenvolveram o BMW 328 Kamm-coupe, que tinha um coeficiente de arrasto 29% melhor do que o original em que se baseava - uns impressionantes 0,25 (um dos carros de produção mais aerodinâmicos atualmente - o Tesla Model S tem uma pontuação de 0,24). Embora a eficiência aerodinâmica não seja descrita apenas pelo coeficiente de resistência, este desempenha um papel significativo. Wunibald continuou a trabalhar no design encurtado, o que levou a que o Kammback se tornasse mais distinto e o seu nome ficasse ligado a tudo o que se parecesse minimamente com o seu design.
O design
Um bom exemplo de utilização incorrecta do nome é visto com o AMC EagleKammback e o Chevrolet Vega Kammback. Isto porque, para obter a maioria dos efeitos descritos por Kamm, a traseira de um automóvel tem de ser afunilada para cerca de 40-50% da sua maior área de secção transversal. Os carros mencionados acima são essencialmente "shooting-brakes". Os automóveis que utilizaram corretamente o design de Kamm são: o Citroen SM, Ferrari 250 GTO, Toyota Prius, Chevrolet Volt, Honda Insight, VW Xl1, Audi A2 e o meu próprio Citroen ZX "Citroplanas". Eu testei algumas modificações aerodinâmicas nele e o Kammback proporcionou a maior redução do coeficiente de arrasto de 8,1%.
Evolução
No início, a inovação aeronáutica foi impulsionada principalmente pela necessidade de andar mais depressa, mas várias décadas mais tarde foram os preços dos combustíveis que se tornaram realmente o motor da indústria. Atualmente, a concorrência feroz entre os fabricantes de automóveis também exige que o design tenha um aspeto tão contemporâneo quanto possível. O aspeto aerodinâmico não é do agrado de todos, pelo que as caraterísticas aerodinâmicas são incorporadas de forma delicada no design e só são notadas se estivermos à procura delas. O mesmo pode ser dito sobre o Kammback - embora seja claramente visível nas máquinas verdes como o Toyota Prius, noutros carros os seus princípios básicos estão bem escondidos.
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