Foi no início dos anos 70 e a Fiat estava a planear substituir o seu carro desportivo mais pequeno, 850 Spider. Bertone apresentou a ideia de desenvolver um carro baseado no seu conceito Autobianchi Runabout, mas utilizando o motor de tração dianteira do Fiat 128 para reduzir os custos. A parte inteligente era que o motor seria colocado atrás dos bancos e alimentaria as rodas traseiras, tornando-o um verdadeiro carro desportivo clássico. Não consegui encontrar o registo de como terminou esta reunião entre a Fiat e Bertone, mas provavelmente terminou com um relutante "ok" do lado da Fiat.
O fabricante não investiu muito no desenvolvimento do novo veículo. A Fiat nem sequer se deu ao trabalho de lhe dar um motor mais desportivo do que a asmática unidade de 1,3 litros do seu pedestre 128. Além disso, quando o projeto X1/9 estava pronto para estrear no Salão Automóvel de Turim de 1972, a sua apresentação pública foi adiada para não roubar o protagonismo ao Fiat 126. A Fiat nem sequer planeava vender muitos X1/9s, por isso não construiu as carroçarias, deixando-as para a Bertone, onde a produção mais pequena era mais sustentável.
Olhando retrospetivamente, é difícil perceber como é que Fiat foi tão inconsciente de todo o potencial do carro. Afinal de contas, era um pequeno carro desportivo bem equilibrado, concebido por Marcello Gandini, o padrinho da mania das cunha dos anos 70 (designer do Alfa Romeo Carabo e do Lamborghini Countach). Não só o motor foi deslocado para o centro para garantir um equilíbrio perfeito, como o depósito de combustível e o pneu sobresselente foram colocados atrás dos bancos para deslocar ainda mais o peso para o interior. Para além disso, Bertone optou por um design Targa Top com receio de que os requisitos de segurança dos EUA se tornassem mais rigorosos. Consequentemente, o X1/9 ostentava a rigidez e a segurança de um automóvel normal, ao mesmo tempo que proporcionava as alegrias da condução com capota aberta, com espaço para o tejadilho na frente do automóvel. Este pacote de carro desportivo foi finalizado com travões de disco e suspensão independente em todos os cantos.
A melhor parte? Este minúsculo era o carro de motor central mais barato em oferta, custando ainda menos do que um Porsche 914 de preço reduzido, era possível obter um X1/9 por menos de 4.000 dólares. Pelo menos a Fiat estava bem ciente desta vantagem e fez dela o principal ponto de venda. Uma rápida pesquisa na Internet devolver-lhe-ia um monte de anúncios enfatizando este benefício ou mesmo comparando descaradamente o X1/9 com os Lamborghini Countach e Ferrari 308 de motor central.
Então, sem surpresa, havia toda uma indústria de kits de carroçaria destinados a fazer com que os X1/9 se parecessem com carros desportivos mais caros. Por exemplo, empresas como a Schult e a Eurosport ofereciam kits que transformavam o X1/9 num pequeno Ferrari Testarossa, muito antes de as pessoas estarem a fazer Ferraris falsos a partir de Pontiac Fieros e Toyota MR2s.
Então, porque é que o X1/9 não se tornou um best-seller instantâneo, com o seu comportamento e estilo de carro desportivo por uma fração do preço? O letárgico motor Fiat 128 de 75 cv era o principal inconveniente do X1/9. Em termos de aceleração, o roadster não conseguia competir com outros carros desportivos. A introdução posterior do motor de 1,5 litros não fez grande diferença - mesmo quando os carburadores foram substituídos por injeção de combustível, este motor produzia 85 cv. Nessa altura, até o Golf GTI oferecia um desempenho superior. O X1/9 foi concebido para aqueles que preferem um comportamento desportivo neutro a uma aceleração de quebrar o pescoço.
Várias equipas de corrida decidiram explorar o chassis capaz do X1/9 e dar-lhe mais potência. O exemplo mais potente foi produzido pelos gurus das corridas italianos da Dallara. Construíram um motor 16V personalizado, adaptaram a suspensão do X1/9 e deram ao carro um bodykit largo e agressivo. O resultado final foi o Dallara Icsunonove (que significa literalmente "X1/9" em italiano) e competiu nos campeonatos de carros de turismo do Grupo 5. O tuner interno da Fiat, Abarth, também estava a mexer no pequeno roadster. Eles estavam a planear usar o X1/9 Prototipo com motor de 1,8 litros 16V para os ralis, mas eventualmente, o 131 Abarth foi escolhido em vez disso.
Em 1982, a Fiat abandonou oficialmente o seu pouco amado X1/9, mas a produção continuou sob o nome de Bertone. Os carros com o emblema Bertone foram vendidos até 1989. No total, foram vendidos 150.000 Fiat X1/9 e 50.000 dos seus irmãos Bertone. Apesar do facto de não ter havido um sucessor para o X1/9 por parte da Fiat, muitos outros fabricantes ofereceram máquinas de emoção baratas com motor central nos anos seguintes. Pense no Honda Beat, MG TF, Pontiac Fiero ou três gerações do Toyota MR2.
Assim como quando foi vendido pela primeira vez, o X1/9 continua a ser a forma mais barata de obter um carro de motor central com estilo Bertone. Este pacote em forma de cunha ainda pode garantir emoções baratas e apenas 5.000 euros podem dar-lhe um X1/9 decente.
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