Quando a primeira geração do Chevrolet Corvette fez a sua estreia no General Motors Motorama na cidade de Nova Iorque, a 17 de janeiro de 1953, ninguém esperava que o modelo recebesse tanta atenção. Mas o pequeno e elegante automóvel desportivo de dois lugares com tejadilho descapotável suscitou um enorme entusiasmo. O primeiro Corvette produzido para venda foi lançado a 30 de julho do mesmo ano, dando início à história do mais conhecido automóvel desportivo americano, que durou mais de seis décadas.
Os primeiros Corvettes foram construídos à mão, com 300 montados em Flint, Michigan. Estes descapotáveis desportivos eram pintados em Branco Polo e tinham o que era então considerado uma carroçaria revolucionária em fibra de vidro e um motor de seis cilindros. As vendas foram fracas e os volumes de produção mal ultrapassaram um terço do número estimado de automóveis, pelo que havia planos para abandonar completamente o modelo Corvette. No entanto, quando a Ford introduziu o Thunderbird descapotável de dois lugares em 1955, a GM decidiu não desistir com medo de parecer um falhado perante os seus rivais.
No mesmo ano, a empresa contratou um emigrante russo de origem belga chamado Zora Arkus-Duntov. Depois de se tornar engenheiro-chefe do projeto, propôs que o Corvette pudesse ser equipado com um motor V8 de 4,3 litros mais potente e uma transmissão manual de três velocidades. Por fim, transformou o modelo medíocre num carro desportivo que demonstrou um excelente desempenho e rapidamente deixou o Thunderbird para trás. A combinação de um automóvel leve com um motor potente ajudou a conquistar o coração de muitos americanos. No entanto, tanto o fabricante do Corvette como os condutores começaram a desejar algo mais, ou seja, mais velocidade.
O desenvolvimento do modelo de segunda geração começou em 1957, quando foi iniciado o conceito do projeto Q-Corvette. A equipa era liderada por um novo estilista-chefe, Bill Mitchell, e incluía Peter Brock e Chuck Pohlmann. O objetivo era criar um coupé desportivo mais pequeno, mais ágil e mais avançado do que o seu antecessor - um coupé que tivesse uma suspensão traseira independente e travões de disco nas quatro rodas. Foi o modelo Q que se tornou uma das principais fontes de inspiração para um automóvel adequado à produção em série. No entanto, o design do produto final também foi influenciado pelo Stingray Racer Concept Car de 1959 de Mitchell. A sua ideia das linhas elegantes e do nariz pontiagudo foi incluída nos desenhos do Corvette de segunda geração. A fusão destes dois conceitos, com o toque mágico do designer Larry Shinoda, viu a luz do dia em 1963.
Como o seu antecessor, o novo Corvette, que também era conhecido como Sting Ray, tinha uma carroçaria em fibra de vidro. No entanto, o dramático design exterior do sportback futurista não tinha nada em comum com o C1. Bem, quase nada - os faróis redondos e quádruplos foram mantidos, mas ocultos, e quando os faróis do carro estavam fechados, combinavam perfeitamente com a extremidade dianteira de arestas vivas (semelhante às lâmpadas do DeSoto de 1942), dando à silhueta já aerodinâmica uma aerodinâmica ainda melhor.
Por falar em aerodinâmica - este modelo Corvette foi o primeiro a utilizar testes em túnel de vento para aperfeiçoar a forma final. No entanto, o elemento de estilo exterior mais exclusivo do Corvette de 1963 foi a janela traseira dividida - uma solução muito invulgar para a época que chegou ao modelo de produção a partir do modelo Q. As portas foram cortadas no tejadilho do carro minúsculo e baixo (o C2 era 5 cm mais baixo do que o seu antecessor), o que facilitava o processo de entrada e saída do carro. Além disso, as aberturas de ventilação decorativas adornavam o capot e os pilares traseiros - é claro que estavam inicialmente previstas aberturas funcionais, mas foram canceladas devido aos elevados custos. As alterações ocultas sob a carroçaria também foram importantes, embora menos óbvias. A distância entre eixos mais curta e a direção Ball-Race mais eficaz melhoraram a mobilidade, a suspensão traseira independente melhorou o conforto de condução e a distribuição de peso reequilibrada, que tornou o carro mais pesado na parte traseira, melhorou a travagem.
Embora Bill Mitchell estivesse satisfeito com o impressionante resultado final do automóvel, queria ver uma interpretação europeia do seu trabalho. Por isso, contactou a Pininfarina, uma das empresas italianas de design automóvel e de carroçaria mais conhecidas. Mitchell enviou alguns chassis do Corvette para Itália, juntamente com algumas peças e desenhos necessários que a Pininfarina poderia interpretar da forma que quisesse. Era precisamente o que o executivo da secção de estilo da GM tinha em mente. Naquela altura, Tom Tjaarda, também conhecido pelo Ferrari 330 GT 2+2 , o Fiat 124 e o DeTomaso Pantera, estava a trabalhar na Pininfarina. Era um designer americano que escolheu trabalhar neste projeto e criar um automóvel que demonstrasse um espírito italiano, mantendo ao mesmo tempo as suas raízes americanas.
O resultado foi espetacular. Diz-se que Zora Arkus-Duntov, o primeiro engenheiro-chefe nomeado pela GM, ficou impressionado com o trabalho dos italianos e disse que estava finalmente a ver um Corvette que ele próprio poderia conduzir na Europa com orgulho. Montado com chassis e estrutura praticamente inalterados, tinha um motor V8 de 5,4 litros de série montado à frente que produzia 360 cavalos de potência e estava associado a uma caixa manual de quatro velocidades. O carro-conceito Corvette italiano foi batizado de "Rondine" na oficina Pininfarina. Destacou-se pelo seu estilo interior subtilmente alterado e pelas suas linhas de carroçaria únicas que eram completamente diferentes da versão produzida do outro lado do Atlântico.
Em primeiro lugar, ao contrário do Corvette original com carroçaria em fibra de vidro, o Rondine era feito de aço e foi o primeiro e último Corvette com esse peso na história do modelo. E mesmo que a balança não fosse uma aliada do Rondine, o seu design gracioso personificava uma extraordinária leveza que era enfatizada pela cor azul-petróleo pálido. As partes dianteiras e traseiras mais compridas e suavemente inclinadas, bem como a linha acentuada que começava na grelha do radiador e se estendia até à asa traseira, transformaram o acentuado design americano num design fino e subtil - apenas minimalismo elegante e soluções funcionais. Por exemplo, o nariz ligeiramente menos pontiagudo permitiu a instalação de uma grelha cromada que não só servia como pormenor decorativo, mas também admitia ar para arrefecer o motor. Prático e com estilo.
Da mesma forma, a janela traseira dividida original e não particularmente funcional foi eliminada e a silhueta sportback também foi abandonada. Mesmo os fãs incondicionais do Sting Ray tiveram de concordar que este design piorava significativamente a visibilidade. As alterações no interior do habitáculo foram mínimas, mas conferiram-lhe um ambiente mais sofisticado. Os bancos foram estofados com couro italiano branco macio, o chão foi coberto com tapetes de tecido preto e as portas foram estofadas com o mesmo couro claro decorado com elementos cromados.
Os trabalhos de Pinininfarina não foram em vão. A empresa mostrou a interpretação do Corvette que nasceu na sua oficina no Salão Automóvel de Paris de 1963. Os europeus elogiaram o grand tourer do italiano e os chefes da General Motors ficaram impressionados. Infelizmente, para os americanos, que eram os actuais e potenciais condutores do Corvette na altura, o Rondine parecia demasiado gentil; era demasiado sofisticado e elegante - até feminino, como uma bailarina graciosa contra o Sting Ray, que respirava força brutal.
Não tendo sido particularmente bem recebido do outro lado do Atlântico, o trabalho conjunto dos dois veteranos da indústria automóvel italiana e americana foi levado para o Museu Pininfarina logo após o salão automóvel. Esteve em exposição durante mais de 40 anos até 2008, quando esta obra-prima única do design italiano foi vendida num leilão Barret-Jackson por 1,6 milhões de dólares a um colecionador residente no Connecticut. Embora o projeto único que transformou um carro esportivo americano em um sólido comedor de estrada serpentina de classe GT europeu tenha sido vaiado pelo público americano, quem sabe - talvez se esse protótipo tivesse tido uma chance, haveria outro jogador na arena clássica de grand tourer hoje com o nome de Rondine?
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