Em fundo nas luzes de néon rosa esverdeado de Miami, o coupé com nariz de tubarão poderia ser um exemplo arquetípico da década do pop sintético e das ombreiras - os anos 80. Um carro que foi desenvolvido e produzido num país que já não existe. Este é o BMW Série 6, que foi batizado de E24 na incubadora da fábrica da Baviera.
Tudo começou em meados da década de 1970. O design dos coupés CS e CSL inspirados no novo visual da BMW estava então a tornar-se um pouco antiquado. Embora ainda não parecessem uma relíquia dos primórdios da era automóvel, uma empresa inovadora como a BMW não se podia dar ao luxo de ficar nem meio passo atrás da concorrência de Estugarda ou Detroit. Por isso, foi decidido criar uma silhueta para um novo coupé - um coupé mais moderno e subtilmente agressivo, que não deixasse ninguém indiferente. Depois de elevar um pouco a carroçaria do 3.0 CS e modernizar o design, a nova Série 6 saiu do berço da fábrica de Munique em 1976, inicialmente com dois modelos: o 630 CS e o 630 CSi.
É interessante ver os paralelos entre o BMW "Beemerista" de todos os tempos - o BMW M1 - e o design do E24. As mesmas linhas desportivas, que convidam a mergulhar e a sentir o prazer do motor de 2,8 litros com todo o corpo... Embora apesar das linhas claramente inspiradas no seu antepassado desportivo, o E24 é considerado um Gran Turismo - um automóvel de luxo capaz de ir do ponto A ao ponto B muito mais depressa do que um diesel cinzento normal.
Por falar em luxo, a Série 6 tinha tudo o que os fabricantes de automóveis tinham para oferecer nessa altura. Tendo em conta o seu ano de fabrico, o Série 6 estava equipado com coisas como bancos em pele (algo que tem a melhor hipótese de obter, uma vez que foram produzidos em maior quantidade), vidros eléctricos, ar condicionado, computador de bordo, teto de abrir, bancos aquecidos, ABS, uma caraterística tradicional da BMW sob a forma de quatro discos de travão ventilados e uma transmissão automática de três velocidades (a versão de série tinha quatro para a frente e uma para trás).
Embora na época fosse um coupé de luxo destinado aos proprietários de telemóveis em forma de tijolo que enriqueceram em Wall Street, a manutenção do interior hoje em dia não o obrigará a contrair uma hipoteca. Por exemplo, se comprar um com um painel de instrumentos danificado pelo tempo ou pelo proprietário anterior, pode facilmente substituí-lo por uma peça análoga de um modelo E28 Série 5 - tanto em termos de design como de instalação, não há praticamente qualquer diferença entre os dois. E os próprios instrumentos são do estilo tradicional da BMW - nunca os vai confundir com qualquer outra marca.
No entanto, a coisa mais importante num carro não é o velocímetro, mas o que o faz disparar como um Saturn V que transporta astronautas para a lua. Isso significa o motor, e este modelo tinha uma gama de nove opções de potência: O modelo 628 CSi estava equipado com uma unidade de 181 cv e 2,8 litros que empurrava o BMW para a frente; um motor de 182 cv e 3,0 litros esteve disponível durante um período de tempo relativamente curto (1976-1979); o motor de 3,3 litros e 194 cv que foi produzido em 1976-1983 foi montado no modelo 633 CSi; e depois havia o 635 CSi com um motor de 3,5 litros e 215 cv que foi produzido durante o mais longo período de tempo de todos os motores do E24 - de 1978 até 1989, quando o modelo foi retirado de produção.
Apesar de o motor M30 de 6 cilindros ser fantástico tanto a voar nas auto-estradas alemãs como um parceiro duradouro e fiável, estava a ficar um pouco velho. Por conseguinte, tem obviamente alguns problemas. O primeiro problema seria o banal sobreaquecimento do motor devido a um sistema de arrefecimento obstruído. A mudança regular do líquido de refrigeração deve ajudar a combater este problema. E se isso não acontecer, deve pensar em substituir a ventoinha. Outro problema é a cambota, que pode decidir deixar de funcionar. Isto pode acontecer devido a um sistema de lubrificação defeituoso ou a parafusos soltos. No caso do E24, em que a cambota emite sons estranhos como se a Britney estivesse a cantar, é melhor evitar esta situação, uma vez que a sua substituição requer a remoção da cabeça do cilindro e pode custar cerca de 3.000 euros, ou talvez até mais.
Na verdade, havia também outro motor - deixámos a sobremesa para o fim. Este é o BMW M88, e a letra "M" não é em vão que se encontra nestes números ambíguos. O M88 foi montado na edição M da Série 6 - um carro que, juntamente com o E30 M, até hoje, faz o seu próprio coração de metal, bem como os corações de muitos amantes de carros. E o que faz estes corações baterem é a velocidade. Perante apenas o M1, o seu pai ideológico, o E24 M635 tinha uma velocidade máxima de 255 km/h, tornando-o no segundo BMW mais rápido alguma vez construído. Em comparação com o E24 de série, que já era luxuoso, o M6 tinha jantes BBS, um spoiler traseiro, espelhos retrovisores laterais a condizer e emblemas M. No entanto, não eram apenas os emblemas que faziam com que os potenciais proprietários do M6 se esbanjassem. O motor M88 de 286 cv conseguia levar o nariz de tubarão dos 0 aos 100 km/h em 6,8 segundos! Isto é quase dois segundos mais rápido do que um coupé Série 6 normal: um Série 6 de 1986 conseguia ir dos 0 aos 100 km/h em 8,6 segundos.
Apesar de este carro ser atualmente popular entre os coleccionadores, foram produzidos muito poucos. O número total de E24s fabricados foi ligeiramente superior a 86.000. Destes, o 635 CSi constituiu a maior parte, com mais de 20.000 exemplares construídos no total. Isto significa que, se estiver à procura de uma destas belezas para si, é o 635 CSi que tem mais hipóteses de conseguir. E o mais provável é que tenha sido produzido algures antes de 1985.
Uma versão M é o sonho de todos os aficionados da BMW, mas estes carros embelezam as estradas e agradam aos olhos com muito menos frequência. Foram produzidos apenas cerca de 5.000 exemplares, o que explica o seu valor relativamente elevado. No que respeita aos preços, estes variam consideravelmente. Dependendo da configuração e do que resta do carro, pode comprar um zombie completo por algumas centenas de euros, e a única coisa que vai conseguir com ele é envelhecer uns 10 anos a tentar restaurá-lo. Ou por 10.000-15.000 euros pode sentir-se o rei dos anos 80. Quanto às versões M, as coisas são um pouco mais complicadas - teria de desembolsar 45 000-50 000 euros por um E24 M6 em bom estado.
O E24 Série 6 saiu da linha de montagem em 1989, e até hoje é considerado entre os fãs da BMW e jornalistas do sector automóvel como sendo provavelmente o BMW de produção pós-Segunda Guerra Mundial com melhor aspeto. Tal como duas Alemanhas foram substituídas por uma nesse ano, também o E24 foi substituído pelo seu sucessor ideológico mas indireto - o Série 8. A espera por um renascimento da Série 6 demorou até 2003, quando o mundo recebeu a Série 6 sob o código E63.
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